从低小散到大集聚 宁波物流平台能否挖掘产品“第三利润源”
2020/3/10 10:06:50     来源:宁波日报     作者/编辑:浙江物流网

集装箱运输是宁波舟山港重要的“搬运工”。

宁波舟山港北仑第二集装箱码头。

仓储是运输的重要环节。

  近日,有些车队把到金华的集装箱运费在原价上降价500元,而2月中旬一些车队运费则需要在原价上加价500元甚至更多。短短一个月内,集装箱运费大幅浮动,是市场规律还是恶性竞争?是什么促成了“价格大反转”?
  记者调查发现,物流行业的“基础病”让集装箱运输在疫情中经历阵痛,“宁波制造”迫切需要一个集聚各要素的大平台,为产品利润“赋能”。
  疫情下的物流“基础病”
  一辆集装箱货车从宁波到义乌的运费在2050元至2100元。稍有点财务知识的人都知道,能够把价格精确到几十元,其利润已相当微薄了。
  但在2月中上旬的某几天里,宁波到义乌集卡运费却报价近3000元。复工初期,省内高速公路未通、重点地区人员出入需要隔离,刚刚复工复产的企业又亟须把节前的库存发货,集卡车成了抢手资源,一些货主急于出货,不惜加价抢司机。但好景不长,随着大量司机闻讯而来,此后行情一天比一天差,从上千元的加价到500元、200元的加价,再到不加价,到了2月底个别车队甚至报出了“地板价”。
  宁波市交通运输局信息显示,至3月3日,宁波市高速卡口集装箱车流量达23913车次,较前一日增加4171车次。
  另一方面,全国高速公路免收通行费的红利还在继续,一些货代开始要求车队降价。“我们现在正和客户谈,客户要求我们让出一部分高速公路免费的利润。”宁波市一家车队的负责人黄先生说。
  交通运输部副部长刘小明在3月6日的新闻发布会上表示,按照目前的交通量,我国每天大概减免了15亿元的通行费,“我们希望各有关方面,包括辛勤奋斗的货运司机,也能共享这项政策的红利。”
  通行费是运输行业的主要成本,占运价的15%至20%。刘小明的言下之意,车队让利部分通行费是可取的,但不要让货车司机成为免费通行红利的“局外人”。
  而宁波到义乌如果降价500元,不仅司机享受不到国家给予的复工红利,业内人士还担心,在目前运力可能面临过剩的情况下,一旦免费通行政策取消,集卡运输费要涨回原价或许有困难。
  网络货运平台方兴未艾
  公路运输占国内社会运输量的七成。“集卡运费的价格波动,其实是公路运输行业发展不够成熟的体现,只是疫情把它的‘基础病’给放大了。”宁波市交通运输协会集装箱运输分会会长周海东介绍,集卡运输行业散、弱现象普遍存在,规模企业少,这是其“基础病”。
  由于集卡运输行业进入门槛低,宁波市70%的集卡车司机既是老板也是司机,为方便业务开展,他们往往会选择挂在某一公司下从事经营活动。这也使司机和企业之间的关系比较微妙,一方面司机需要依靠车队提供货源、保障生意;另一方面,司机作为“挂靠者”,车队一般会首选保障自有车辆的货源,个体司机在生意不好时只能悄悄降价甚至低价经营。
  在这种情况下,物流业发达的宁波,早在2014年开始尝试无车承运人模式,试图“集结”社会上的零散运力。“无车承运人”指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位,通过网络平台将货物运输信息分享在网络平台上,司机则在平台上寻找业务。
  “其实,国家对物流业的政策在探索中放开,物流平台的环境肯定会越来越好。”宁波市交通运输局综合运输处有关负责人介绍,2016年国家正式试点无车承运人,去年又将无车承运人改为“网络货运平台”,将物流平台建设推到了国家层面。
  电集网就是宁波本土一家网络货运平台,其负责人陈凯介绍,目前电集网拥有奥克斯、金田铜业、慈溪大发及台州多家大型企业客户,吸引了500辆车加盟,在车货匹配交易撮合上效果显著,初步建立了货主和司机的信用评价体系和数据库。“以宁波到北京为例,20吨货单趟运费约1.5万元,如果回头车,可以优惠30%,无论是对货主还是车主,都是一笔不错的买卖。”
  网络货运平台让宁波市货运运输组织效率与专业化程度大幅提升,无车承运人模式如雨后春笋般发展。目前,宁波有6家企业被纳入部级无车承运物流试点企业名单、16家被纳入省级无车承运物流试点企业名单。可以说,网络货运平台在一定程度上改善了散、小、乱、差的货运市场环境,也给熟人交易的线下模式带来一定的冲击。
  “第三利润源”大有发展空间
  眼下,网络货运平台也面临发展困难。对企业而言,开不了增值税发票是个重要问题。
  “平台以个体司机为主,他们开不了发票,而平台需要为货主出具发票。”业内人士透露,因为没有进项的抵扣,大幅制约了网络货运平台的发展。
  网络货运平台面临的另一个困难是现金问题。由于大量的个体司机需要现金结算,但作为“大客户”的货主经常以月结为主,使平台需要大量的垫付资金。
  记者了解到,宁波舟山港每天约有2.5万辆集卡车进出,而宁波各大网络货运平台的业务总量尚不到千单。“如果能解决增值税抵扣和现金问题,目前的业务量翻个三五倍没有问题。”陈凯说。
  背靠东方大港,航运业在宁波物流业几乎占据半壁江山。2019年,全市公路、铁路、民航等完成货运量6.84亿吨,而宁波舟山港在宁波港域的货物吞吐量达5.8亿吨。可见,不仅仅是货车的网络平台,一个从货主到船公司的外贸货运平台对打通物流痛点、降低物流成本也至关重要。
  这该是一个怎样的外贸货运平台?对普通旅客而言,不少人会选择通过携程平台旅行,因为平台集结了航空公司、酒店、旅行社等诸多资源,价格也一目了然。但对于外贸货主而言,却无法找到这样一个集船公司、上千家货代等于一体的“直客”平台自由便捷地选择服务。
  “外贸物流还是船方市场,船公司的价格尚未透明化,再加上货物出口手续多、环节多、货值大,使外贸物流的透明度远远不如内贸,货代除了赚服务费外,通常还会赚取船舱的差价。”业内人士透露,“熟人经济”使外贸物流发展缓慢,几乎所有的外贸公司、货主都会选择货代办理运输业务。“一个到欧洲的集装箱常规舱位价是2000欧元,但到了旺季可以卖到3500欧元,大大提高了物流成本。”物流是继制造和经营外的第三利润源。如果能建立航运业“携程”,将大幅降低物流成本,无形中也提高了“宁波制造”的利润。
  物流业启航破冰旅程
  “尽管船公司价格尚未对社会透明,但他们也看到直客市场的庞大。”业内人士许女士介绍,以国际航运巨头马士基为例,已经建立自己的网络销售平台。
  不过,记者发现,这类报价平台虽然对外开放,却始终无法像航空公司一样有透明的价格,有些还需要货主填写信息后通过邮件发送价格。“国际航运业经过百年发展,价格上是一块‘坚冰’。近年来,随着船方市场渐渐向货主市场转变,一些船公司开始建设网络平台,提供货代服务,这是消融冰山的一缕暖阳,相信会越来越好。”
  同样在公路货运方面,交通运输部、国家税务总局发布的《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》今年1月开始实施。该办法提出要创新监管方式,如利用省级监测系统,建立健全交通运输与税务部门的信息共享机制,同时基于经营者的信用等级和风险类型,实行差异化监管。“无车承运人从宁波起步,后续我们将积极争取政策支持,希望行业发展越来越好。”周海东说。
  “2018年,宁波社会物流总费用占GDP的17.7%,也就是说,每100元商品中,物流成本占到了17.7元。其中工业品的占比更高,有三四成。”宁波市现代物流规划研究院高级经济师戴东生介绍,这个比例不仅是国外的近2倍,而且比全国平均水平高出2个百分点。
  对生产企业而言,未必能意识到高企的物流成本。“我们公司的着眼点一直是产品本身和市场销售,物流确实是一个值得研究的问题,做好了有望增加企业利润。”宁波一家大型企业负责人表示。
  戴东生介绍,刨除产品附加值因素外,物流成本高一方面与人工成本、燃油费高等有重要关系,另一方面与信息化水平不高、多式联运不够发达相关。而提升平台资源整合作用,打造供应链平台经济生态圈,不仅有利于减轻疫情冲击,更是行业转型升级的抓手。

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