三分天下酝酿未来格局中国的快运市场一直以来是国企一统天下。最具代表的中国邮政在发展最高峰占据了国内市场90%的份额。而在90年代初创业的民营企业是在占绝对优势的国企的夹缝中生存、发展。随着中国快运市场的逐步放开，中国快运正在酝酿国企、民营、外资纷争未来市场的格局。
　　虽然目前国内快运市场竞争激烈，但市场“分割”仍然显示出各自的优势。如个人以及社会零散货物，在邮政的业务中占据大部分，除了私人信货外，商务类的资料性物品及小型包裹是其最主要的业务来源；宅急送的客户则以企业为主，特别是通信行业和制药行业的业务在市场中趋于领先；中铁快运的客户群基本与宅急送相似，但在货品“体大笨重”的制造业优势更为明显。而DHL以其国际化的信息管理标准正在争夺中国快运的高端市场。
　　网络竞争势头凶猛目前在国内快运市场，企业最有紧迫感的任务就是扩张网络。中铁快运在全国布设的500网点，全部以自己分公司的结构搭建了一个紧密型的网络，并在全国100多个城市布设公路网络，航空网也覆盖到全国几十个城市。中铁快运的网络主要布局在各铁路干线的周边城市，目前铁路货运量占其总业务量的60%，以此为依托并稳固这一至关重要的市场。
　　宅急送则把自己的网络，从重点城市延伸到全国的地市级城市。记者在郑州的快运市场进行了一次测试，首先拨通了中铁快运和宅急送在郑州分公司的电话，要求发一包20公斤的包裹，从郑州到安阳。中铁快运报价：每公斤0.8元，最低35元起价，一至三天到货(铁路)。宅急送报价：每公斤2.3元两天到货；1.5元三天到货(公路)。接着记者要求从安阳到商丘发送同样的包裹，中铁快运没有开通此项服务。很显然，在国内地市级的城际间快运显示出宅急送的优势。据介绍，宅急送在全国设立的300多个网点中地市级城市占有很大份额。宅急送总裁陈平说：“国内快运业务目前还没有冲击到这些地区，我们现在已经伏击到这里，占领地盘。像日喀则一年不到1万元的收入，对于宅急送来说微不足道，但我们需要这种战略布局。”
　　而首先进入国内快运市场的外资企业———DHL也已经宣布自己的战略目标。2亿美元的投资将大大促进DHL在中国市场的网络覆盖、技术投资、员工增长以及基础设施的完善，这笔钱主要用于扩大、提高4个现有的口岸作业中心，增设14家分公司、实施73个工程项目，增购1200辆作业车辆，以及增聘2100名员工。
　　降价开打快运内战2004年8月30日，中国邮政EMS将持续了几十年的运费价格进行调整。国内特快专递业务资费总体下调幅度约为10%，其中500克以上的邮件资费平均降幅30%左右。空前降价行动EMS要争夺过去几年痛失的市场份额。但事实上，国内快运市场价格竞争早已经开始。
　　最初进入快运市场的民营企业大多是一辆车三个人的规模，所以民营企业一直以来是以价格优势与国企竞争分割市场。同样的一单包裹，运价比国企低一半，让垄断经营了几十年的国企老大一直心头不快。EMS的此次降价行动应该说是将快运市场的“暗争”转为“明斗”。
　　宅急送的降价行动也非常迅速。“20元能做什么？包裹送到家”极具诱惑力的广告宣传在机场等一些公共场所十分耀眼。
　　对于中铁快运来说，以降价来争夺市场却显得极度的无奈。中铁快运总裁冯石琦说：“我们的货运业务有60%是来自中铁集团。铁路运价调整，我们作为货运代理没有话语权。”
　　尽管如此，记者了解到，2004年8月中旬，中铁快运在广州宣布：广州发往国内近50个城市的大宗货物全面降价。这次降价仅在广东全省统一执行，最大降幅达70%。
　　记者将DHL、宅急送、中铁快运的最新报价做了比较。30公斤一单包裹从北京至上海，取货第二天计算，一个工作日到达，运费：DHL441.45元(含9%的燃油附加费)，宅急送210元，中铁快运190元。很显然，国内快运企业为扩大各自的市场份额掀起的价格战，还只是一场内战。
　　竞争背后的思考最近，本报记者走访了国内快运最大的国有企业中铁快运总裁冯石琦和最大的民营企业宅急送总裁陈平。
　　“价格竞争，我们不是没有实力，但最终是两败俱伤。对于中铁快运来说，目前首要的是转变角色，达到运输能力的可控、可靠。”冯石琦向记者介绍，“外企进来并不可怕。从竞争的另一个角度看，外企进入，可以促使我们加强管理，提高服务质量。中国的市场很大，外资不可能一统天下。但是如果我们两年内没有一个脱胎换骨的变化，我们将会面临非常困难的境地。2005年和2006年对于我们来说是十分宝贵的。”
　　据了解，近几年中铁集团内部先后成立了几家专业运输公司，中铁快运独家经营的日子已经结束，所以，中铁快运选择发展铁路、公路、航空综合运输不仅仅是外部压力，还有来自集团内部的竞争。
　　陈平把“剑气合一”引到物流行业中。“剑”是指网络、设施、运输工具等；“气”是指企业发展的理念、战略、人才等。他<