对于中外运整合长江航运的消息已经不胫而走，如果整合达成，这不仅仅意味着两个国有水运巨头的联合，也意味着国家对内河航运的发展加大支持力度。

　　目前，我国内河水运运力、货运量、货运周转量等规模指标已超过美洲密西西比河和欧洲莱茵河，但在劳动生产率、平均船舶吨位等航运效率指标上均与发达国家存在差距。另外存在航道、港口、船舶及支持保障系统相对滞后等问题。

　　可以说，我国内河航运的发展更多是量的变化，在 “十一五”期间，国民经济的集约式发展的大方向，也要求内河航运企业整合资产资源，走集约式发展的道路。

　　新的市场，面对诸多新的挑战，还有哪些新的问题亟待我们解决，还有哪些新的商机需要我们去挖掘？

　　内河水运的新转机

　　2006年12月，国资委公布了 《关于推进国有资本调整和国有企业重组指导意见》。意见指出，到2010年中央企业数量将由目前的161家减少至80~100家。

　　在此背景下，央企整合已经成为2007年的一个热点话题，其风潮自然也刮到了航运板块的国资企业。据悉，目前国资委旗下五家航运企业正在酝酿重组，序幕已悄然拉开。

　　7月5日，首次专题召开的全国水运工作会议决定了将重点发展航运业，特别是内河运输，为此国家将筹集400亿元的资金，其中200亿元用于发展内河运输。

　　发生的一切无疑正在传递一个信号，中国水运面临前所未有的大转折，转折又包括两层含义：一是整体实力将达到前所未有的高度，二是将大规模发展内河运输。

　　“落伍”的水运

　　近年来，中国水运取得了一系列成绩，国际地位越来越高。目前，我国大陆有5个港口进入世界港口吞吐量的前十位，上海港成为世界第一大港。截至2006年年底，我国运输船舶达19.4万艘，1.1亿载重吨，运力规模大幅度增加，是2000年的2.1倍；集装箱箱位达85万标准箱，总运力已位居世界前列。

　　沿海港口吞吐能力强，拉升中国航运在国际上的地位，但相比而言内河运输却逊色得多，与当前经济的高速发展不太适应。

　　相关资料显示，目前我国有内河航道13万公里，其中等级航道6.3万公里，等级航道中一级航道1347公里，占2%；二级航道2513公里，占4%；三级航道4213公里，占6.7%；四级航道7007公里，占11%；四级及以上航道里程15080公里，占12%。

　　从资料不难看出，中国内河航道总长度并不短，但大部分 “质量”跟不上，内河运输利用率低。在美国4.1万公里航道最小水深为2.74米 （相当于我国二级航道），而我国二级及以上航道里程仅为3860公里，显然在这方面同美国相比差距甚大。

　　在全国水运工作会议上，交通部部长李盛霖也认为，进入新世纪、新阶段，我国水运发展速度明显加快，已发展为世界航运大国和港口大国。但在水运发展进程中，还存在一些突出问题和薄弱环节，具体体现在水运法规层次比较低，内河航运企业规模化、集约化程度低，内河航运的比较优势尚未充分显现出来，港口功能结构不尽合理，海运船队核心竞争力需要进一步加强，船员数量总体不足等。

　　与硬件配套的是，为了保障水运健康有序发展，美国颁布了40多项涉及水资源开发的法律及法令，而中国目前相关成熟的法律法规并不多。很显然，相比而言，无论从硬件上还是软件上，中国水运特别是内河运输还有一定的差距，这与中国经济的高速增长和物流需求是不相对应的。

　　大治理缺失

　　一方面，近年来，中国水运整体取得了不俗的在成绩；另一方面，内河运输明显有欠缺。究其原因，一位长期研究水运的分析人士指出，主要是此前认识不够，关注度不够，投入力度不大，对内河水运基础设施特别是航道建设的资金投入少，没有调动地方政府的积极性。而事实上，在此过程中，地方政府作为实施主体，理应切实落实内河水运建设资金，多渠道解决内河航道建设资金来源问题，保持一定的资金投入力度，并根据建设进展，逐步加大投资规模。

　　交通部综合规划司的一位有关人士认为，纵观我国内河航道发展与建设，我国河流明显缺少美国大规模开发治理河流的建设阶段，这是建国以来几十年中内河水运发展不快的主要限制因素。从历史发展来看，目前，我国内河航道建设是在 “前后两难”中实现着快速发展。 “前难”，主要是历史欠账太多； “后难”，我国内河航道在发展的同时面临着实施大规模航道整治、航电结合、梯级开发和实现现代化、提高管理水平的双重压力。

　　新机遇到来

　　在一个宏大的背景下，发展内河运输已经显得非常紧迫，一个宏伟的战略布局已经悄然拉开。

　　首次召开的全国水运工作会议给出了这样一个令人振奋的消息：“十一五”时期，国家将重点建设长江口深水航道三期治理工程，使12.5米深水航道向上延伸至江苏太仓。大力发展干支直达、江海