一石激起千层浪，是对深圳市出台的《关于进一步促进深圳港发展的若干意见》(以下简称《意见》)最恰当的形容。

　　在不少媒体上，《意见》都被形容为“深圳打造国际班轮公司总部基地”。这显然不能概括《意见》的全部，却精确地抓住了争议的核心。

　　近年来，深圳港集装箱吞吐量增幅逐年下滑。据统计，深圳港集装箱吞吐量的年增幅在2002年达到了高增长点。从2003年到2005年，增幅每年递减约一成。但2006年增幅只比上年下降4.58个百分点，下降趋势得到了一定控制。

　　在这样的背景下，《意见》于1月10日正式发布。《意见》不仅要求全力推进港口各项重大工程建设，提高港口综合服务水平，更提出了制定若干鼓励政策和措施，以支持港口发展，努力实现“把深圳建成亚太地区有重要影响的国际物流枢纽城市”的发展目标。

　　业内人士对《意见》议论纷纷。多数观点认为，深圳此举可能引起新一轮区域间港口竞争。各项姿态积极的举措似乎将为深圳港带来大好前景，但对周边港口又意味着什么？

　　深圳最“敏感”的邻居莫过于香港。有专家指出，香港早就有意以发展自身港口及船舶后勤服务作为提升竞争力的主要措施，深圳注重服务的发展思路无疑将令香港面临更大挑战，深港间的港口竞争也将从吞吐量之争延伸到服务“软件”之争。

　　原深圳交通局港口处处长范德朗曾告诉本刊记者：“无论在什么时候、什么情况下，香港对深圳的前导作用、主导作用都是不可动摇的。我们之间就是唇齿相依、完全不可分割的关系。” 当记者就《意见》采访致电深圳交通局港口处时，得知到范德朗已于年初调动工作。对于记者的提问，该部门的工作人员只是回答：“涉及敏感问题，原则是只做不说。” 谨慎的态度与恰逢其时的人事调动，难免让人产生联想。

　　同样与深圳港联系紧密的广州港，对《意见》也有自己的看法。广州港集团相关人士告诉记者：“《全国沿海港口布局规划》刚刚出台几个月，深圳就出台了这项《意见》，其中有与《规划》相悖之处。对于我们来说也该考虑一下了……”去年9月15日发布的《全国沿海港口布局规划》明确提示，环渤海、长三角、东南沿海、珠三角和西南沿海5个港口群是奠定我国沿海港口布局的基础。其中，珠三角港口群由粤东和珠三角地区港口组成，以广州、深圳、珠海、汕头港为主。该地区港口群在巩固香港国际航运中心地位的同时，形成与香港港口优势互补、分工合作、公平竞争、共同发展的局面，服务于华南、西南部分地区，加强广东省、内陆地区与港澳地区的交流。

　　深圳市的《意见》有可能导致邻近港口的连锁反应，对于深圳港自己也有割肉换吞吐量之嫌。在《意见》中有关“提高港口综合服务水平”项下明确列有：深圳港统一的EDI系统将向用户提供优惠使用费率；根据周边市场变化和竞争情况，逐步降低码头收费标准，向客户提供优惠费率。

　　众所周知，降低港口费率绝不是港口发展的长久之计。尽管有多项重大工程建设列项于前，《意见》降费的举动仍令人瞠目。计划中的鼓励政策措施，更为吸引集装箱重箱来深专设奖励。但是，单一指标无法决定港口竞争力，韩国釜山港地位的调整和日本东京港的沉沦都是前车之鉴。

　　“打造国际班轮公司总部基地”显然不是《意见》唯一的内容，可能也不是最主要的内容。但正是这一策略，在《意见》公布后承受了最多的关注和争议。《意见》第一条第三款便明确：在市内适当区域，规划建设国际集装箱班轮公司总部基地园区，大力吸引国际班轮公司地区性总部或操作中心落户深圳，重点引进世界前30名班轮公司地区性总部进驻。也正是这条规定，引起了深圳市港航管理局相关人士言辞激烈的表态：“要建总部基地，土地从何而来？这是个关键的问题。”

　　为了整体发展进行大规模土地征用，对于以土地为依托的港口有可能伤筋动骨。在这方面，《意见》拥有显而易见的良好意愿。但另一方面，招商局国际主席傅育宁近日在亚洲码头营运商2007年度会议上预测，2007年珠三角港口群的码头使用率将从上一年的73%下调至66%。若真如此，《意见》的某些做法是否会显得得不偿失。

　　也许因为这些尴尬的存在，本应“自发布之日起实施”的《意见》，至今未见各项鼓励政策措施出台。作为相关具体政策的制定单位，深圳市财政局相关负责人这样回答记者：“具体优惠政策正在制订中，近日就将出台。到时〈意见〉将显出真正的效果。”

　　也许真的是“到时才会显出真正的效果”，也许是还对《意见》不很了解。本应是“深圳打造总部基地”最大受益方的船公司，面对记者却反应冷淡。以地中海航运为例，其设在香港地区的大中华总部一位高层管理人员表示，作为全球大型班轮公司之一，地中海航运在中国有十余个办事处。深圳办事处是其中最大的，但拓展办事处规模与开通新航线都取决于业务发展的需要。一般不会因为<