“重客轻货”的心理在中国民航笼罩了太久，导致了航空公司在抢占货运高地时受制于运力的限制。一个经常用来对比的数字是，国内所有的全货机加起来也没有FEDEX一家的数目多。除了无法凸现规模效应，航空公司还必须承受由此带来的飞机折旧费和租赁费。

　　中美间最热门的货运航线见证着诸多中外航空公司越来越激烈的商战。 

   竞争主体激增

　　波音公司曾经预测，未来20年中国到美国的航空货运市场将保持8.8%的增长。诸多航空公司对这个市场的争夺近乎疯狂。

　　目前，上海——洛杉矶热门航线上已经盘踞着东航、国航以及UPS、FEDEX、大韩等巨头，但依然有更多的航空公司试图“破门而入”，2006年就增加了扬子江和上货航两家竞争者。

　　中美货运在中国的始发点主要是上海，而美国的目的地则以西部的洛杉矶和东部的纽约为主。但是这两条航线的经营情况迥然不同，中国到美东线持续火热，价格起伏不大，一直维持在30元人民币/千克左右，旺季甚至飙升到了40元人民币/千克。

　　相比之下，美西线则没那么幸运。从2006年6月到9月，上海始发的货运航空公司出现了竞相压价，运价从正常的30元人民币/千克跌落到20多元人民币/千克。

　　“价格降低的直接原因是运力增加。”航空公司人士告诉记者，2006年6月之后，上海——洛杉矶的货运航线忽然每周多出了8个货运航班，其中除了海航旗下的扬子江和上航旗下的上货航分别每周提供3班外，新加坡航空也加大了航班密度，从南京飞往洛杉矶的货物每周增加了2班。

　　商务部发布的报告显示，2006年前11个月，中美贸易额达2387亿美元，同比增长24.6%。面对这个巨大的市场蛋糕，航空公司都摩拳擦掌试图分一杯羹。而自从2004年签署了中美航权开放协议后，中方到美国的航班次数和通航城市都一直落后于美方到中国的规模。国家希望支持航空公司申请中美货运线，将中美航权的使用量尽快对等。航空公司也借助政策“东风”来抢占市场高地。

    中外航冰火两重天

　　受到长三角的产业布局的影响，中美航线的货物主要集中在电子产品、纺织品、机械产品等大类。业内人士保守预测，中国运往美国的货运量一年将达到40万吨，而美国回程将在10万～20万吨之间。

　　但是乐观的市场空间未必能支撑国内航空公司乐观的运营现状。据悉，目前扬子江的中美货运线一直在亏损运营，这种情况在国内航空公司身上相差无几。据悉，某航空集团对旗下的货运航空公司提出的经营任务，居然不是盈利达到多少，而是“将亏损控制在多少钱之内”。

　　相比国内航空公司，外资巨头各有“法宝”。比如日航、大韩等巨头奉行中转模式（即上海到洛杉矶的货物先在日本东京和韩国落地），利用网络效应降低了成本，因此提供的运价比直飞美国的航空公司低20%左右。

　　而一些美国巨头更是把战火烧到了国内航空公司的腹地。UPS早已携手扬子江，借助其国内网络为自己的货物进行配送分拨，而FEDEX也准备拷贝这种模式，目前正在与奥凯航空商谈合作事宜。这种做法无异于避开航权限制，曲线进入了中国市场。

　　“我们的服务和规模不如人家，只能在价格上动脑筋。”某航空公司的内部人士坦率地表示，目前上海——洛杉矶的运价已经接近畸形。“事实上，目前我们上海——洛杉矶的全货机即使拉满了也不赚钱。”

　　而高居不下的成本更为国内航空公司火上浇油。客运可以依靠灵活的市场策略来取胜，货运的法宝则在于成本控制能力，而这点偏偏是航空公司的短板。

　　此外，“重客轻货”的心理在中国民航笼罩了太久，导致了航空公司在抢占货运高地时受制于运力的限制。一个经常用来对比的数字是，国内所有的全货机加起来也没有FEDEX一家的数目多。除了无法凸现规模效应，航空公司还必须承受由此带来的飞机折旧费和租赁费。一位航空人士不无抱怨地表示，现在全球的租机市场都看中了中国市场的发展潜力，提供给中国的飞机租赁价格都相对较高。这在很大程度上也增加了航空公司的包袱。

    展开绝地反击战

　　尽管国内航空公司在中美货运线上的境况几乎可以用“惨淡经营”来形容，外资巨头却风光无限。FEDEX在2006年的第一季度业绩报告中表示，受陆上及前往中国各地的国际快递强劲需求推动，公司该季盈利骤升40%。而UPS中国市场的业绩在2002年和2003年分别增长了60%和45%，甚至在业绩报告中不无骄傲地采用了“数据证明一切”的标题，用来佐证中国市场业绩的飞速增长。

　　波音货运市场地区总监汤玛斯·洪告诉记者，决定全货航盈利与否的关键因素有三个，分别是运营机型、机队数目和营销策略，“2架货机的公司必然无法与10架货机的公司相竞争，网络分布直接影响盈利情况。”也许这点足以解释货运市场“冰火两重天”的状况。

　　国内航空公司显然