发达国家现代物流发展的主要经验

    1.适应了经济社会环境变化的要求。经济结构的变化，买方市场的形成，贸易的扩张，使得物流的空间和时间要求愈发严格，追求综合效率和效益成为必然，发达国家现代物流的发展顺应了这种变化要求。

    第一，符合经济发展和产业结构调整的变化。作为一种现代服务方式，现代物流是经济社会发展到一定阶段的产物，物流需求量、需求层次与社会经济发展水平有相当密切的联系，不同社会经济增长时期决定了物流需求的不同特点。经济发展水平相对发达的地区，其物流需求水平相对也高一些。进入工业化中后期的发达国家，由于产业结构的轻量化，产品更多的是高附加值和更高时效性要求，因此多功能集成或一体化的物流需求比较强烈。

    第二，符合市场环境的变化。发达国家从20世纪50年代就基本上进入买方市场，各类企业比较强调市场营销理念，追求让顾客满意的目标，物流发展早期的“实体配送”、“物料管理”乃至后来的“物流管理”等都是着眼于消费者最终需求的变化。进入20世纪80年代后，激烈的竞争环境使得企业要着眼于对“物”的全过程管理，通过总成本降低和提供差异化服务来提高经营效率和效益。另外，市场范围的扩大以及区域市场的一体化大大扩展了物流活动的范围，并进一步深化了物流的分工。贸易的自由化和产品的地理分工推动着物流、资金流、信息流的迅速增长，物流也从一国走向了全球。

    第三，适应了生产方式的改进。由于生产和消费之间的空间越来越分离，上下游企业之间的分工越来越深化，企业生产和销售要努力克服空间和时间带来的挑战和束缚，形成产品的成本领先或差异化。许多行业 (如汽车、电子、服装等)的生产方式都不同程度地出现一些新的变化，即从福特制(以大批量、标准化生产和垂直一体化的大企业为特征)向后福特制转变，采用了一些极具挑战性和竞争性的新生产方式，如柔性生产、敏捷生产、精益生产、即时生产、大规模定制等，目的是为了能够对日益变化和细分的市场做出最迅速、最精确的反应，而要实现上述目标，整合企业内外的物流活动已经成为必不可少的环节，这一方面促进了企业物流组织的变革，也推动着物流外包的发展。

    第四，适应经济增长方式的转变。发达国家近一二十年来高度重视经济增长对资源和环境的影响，逐步调整大规模生产、大规模消耗、大规模排放的线型生产模式，而向减量化、低消耗、低污染、可循环的非线性、集约式经济增长方式转变。由于社会再生产过程是一个循环不断的过程，因此，伴随社会再生产过程的物流也必然是一个循环不断的过程。发达国家通过发展循环物流、绿色物流等，一方面集约了各种分散的物流活动，提高经济增长质量与效益；另一方面，明显地减轻了物流活动对资源和环境的影响。

    2.根据本国国情发展现代物流。发达国家在要素资源禀赋（如土地、人力、技术）方面存在着差异，因此各国物流发展方面存在较大差异。例如，日本并没有像美国一样发展平面仓库，而是针对本国国土面积狭小造成的土地资源稀缺和人力资源成本高昂的特点，发展自动化立体仓库，以降低人力成本，减少土地资源占用。“零库存”是日本企业用相对便宜的及时运输替代相对昂贵的储存空间的又一例证。

    3.大都具备良好的基础设施前提条件。无论是美国、欧洲还是日本，现代物流发展之前大都已经具备了比较完善的交通运输体系，例如，二战结束时美国已经拥有了发达而成熟的铁路网，四通八达的高速公路，民用航空网络颇具规模，港口码头也十分发达。各种物资可以方便迅速地通过飞机、火车、汽车、轮船等各种交通工具南来北往、通达世界。日本在现代物流发展早期就加强了对交通基础设施的建设，1953~1958年日本政府对交通运输投资占公共投资总额的19.2%，1959~1963年交通运输投资高达公共投资总额的29.5%，交通运输基础设施的建设为日本现代物流发展打下了良好的物质基础。

    4.放松对运输业和仓储业的经济管制。20世纪70年代以来,欧、美、日等发达国家开始了一场放松运输业、仓储业经济管制（放松进入管制、价格管制等）的活动，这加速了运输业和仓储业、各运输方式之间的业务融合，从而大大促进了这些国家现代物流业的发展。如美国政府在1977年出台《联邦航空法案》经修改解除了对国内航空线、货运代理公司及发货人协会在定价和报关方面的限制。1980年美国政府又通过《汽车承运人法案》和《斯泰格斯铁路法案》。《汽车承运人法案》目的是为了促进卡车运输竞争，提高运输效率，降低入行或运营权的限制。《斯泰格斯铁路法》核心是赋予铁路运输公司定价的自由。放松运输管制大大加强了运输市场机制，通过市场机制在各<