“中国公路运输的主体，必须是以个体户为主。”翟学魂说。

　　在中国的物流市场中，翟学魂和他的汇通天下信息技术有限公司，近年来一直扮演着公路运输个体户呵护大使的形象。翟学魂透露，长途货运车辆最集中的地方往往是非常贫困的农村地区。例如江西高安，有些村子几乎家家户户养车，劳作的主要内容就是贷款买货车，自己经营。

　　实际情况已经难以乐观，这些奔走于四季，往来在城乡，支撑中国公路运输物阜辐辏局面的从业者，其生存环境依然恶劣。

　　以格局划分，公路运输个体户和小型运输公司，在中国的普通货物运输市场，占据95%的份额。而其弱、小、散以及竞争环境恶化的外部表象，也一直是交通管理层分析公路货运现状的语义学阐释。翟学魂解释，政策主导的市场环境决定了公路货运行业极度分散化经营的基本格局，在这样的格局中，大型资产型货运企业的投资回报前景堪忧。

　　大型货运企业在艰难的市场竞争的重重包围之中，难以扩大规模。而中小企业和个体户，更是在激烈的拼杀中，举步维艰。困难的生存环境，带来的竞争手段也是畸形的。在中国公路货运市场，压价是最常用的揽货杀手锏。有消息称，以现在的吨公里运价0.35元，甚至已经低于10年前的水平；超载是弥补成本上涨的最主要方式，有一段时间，中国公路上跑的长途货车近95%在超载运营。更为恶劣的是，近几年还出现了司机逃跑、货物蒸发的刑事案件。

　 “如果一个行业绝大部分从业者，都处于生存困难的境地，那一定是制度上出了问题。”戴定一日前在货运车辆杂志首发式上回答记者提问时说。戴的身份是中国物流与采购联合会副会长。

　　戴定一证实，中国公路运输企业的从业者，依然还在努力解套。

　　弱势群体成本结构的形成，总是与强势集团的利益格局密不可分。

　　翟学魂透露，陆桥费用、燃油支出和养路费这三部分，已经占到甚至超出货运运输主体总收入的70%。换句话说，公路运输的大部分从业者，只能用不到30%的收入来维持运营，包括车辆折旧、工资、维修及保险、通讯等支出。

　　“公路运输的主要成本是燃油和陆桥费，石油和交通两大垄断系统拿走了全部成本的65%。”戴定一说。

　　据深圳集装箱拖车协会资料显示，进入今年以来，机油、轮胎因为原材料上涨而随之水涨船高，养路费、运管费、车船税，新半拖上牌标准2005年比上年提高30%以上，而一些生产制造企业也受原材料上涨困扰，试图通过压低运价减缓自身成本压力。

　　“2006年要素成本上升的幅度明显大于运价上涨的幅度，道路及能源等垄断性资源的拥有者进一步挤压了货运服务的经营收益。这种剪刀差从根本上遏制了货运行业大型企业的发展。”翟学魂说。

　　在低运价高成本运作模式下，公路货运市场出现洗牌局面，“剩”者为王，多少也反映出这个行当的竞争残酷。

　　记者在采访时了解到，2006年初中国公路运输价格预期增长10%，已经在年底被现实所改变。翟学魂说，去年公路运输价格已经出现了大幅度的上涨，其中综合的运价大约有15%的涨幅，整车运价上涨25.3%，零担上涨9%左右。

　　公路运输价格上涨意味着什么？撇开全社会商品流通成本的增加这个话题，运价上涨有没有给公路运输的从业者带来明显的经济效益？答案应当是否定的。

　　2006年中石化、中石油联手数次调整燃油价格，对中国物流特别是公路运输市场带来巨大冲击，而运价的上涨则是从第三季度开始缓慢爬坡，而且是一种波动或是被称为战战兢兢的姿态。用个体司机的话说，运价上涨，肯定会得罪客户；用专家的话说，公路运价的上涨，只能是顺势而为，靠的是下半年社会流通速度的加快，市场运输与供给格局发生变化，使运输从业者逐渐有了一定的说话胆量。

　　实际上，在中国大江南北昼夜劳作的个体司机，并没有享受到这种话语权的快乐。记者手中有两个数字：运价上涨驱动力主要来自油价上涨和高速公路计重收费，而油价对运价上涨的贡献率为17.4%，计重收费对运价的上涨的贡献率为82.6%。

　　计重收费政策，来自于公路交通管理部门多年治理超载的失败。计重收费是以收费站实地测量的车货总重量为依据，计重收取车辆通行费，实行“装多少货，缴多少费”。

　　计重收费在2006年被证实是十年来最有效的“治超”策略，随着实施计重收费高速公路覆盖面的扩大，普遍性的超载正在成为历史，长途货运车辆大型化成为明显趋势。

　　与此同时，计重收费进一步使货运行业利润流向道路资源拥有者。以赣粤高速公路公司为例，实施计重收费后，收益飙升35%。这个政策对超载很有好处，同时这个政策也一定会在2007年得到更广泛地实施。翟学魂说，这个政策，高速公路是最大的受益者，地方政府也是最大的受益者。只有一拨人受损害最大，那就是公路上开车的司机、公路货运的企业。这些人没有机会参加