业界头痛挂靠经营，却又不得不正视这种现象。曾几何时，它还被作为道路运输业的经营新模式在全国推广。

  十年前的一次行业会议上，挂靠被称为是一种发展方向，会议认为“通过挂靠，能够达到规模经营、集约化经营，符合增长方式的转变，能够加大汽车运输的覆盖面，使他们能够更好地为社会服务。采取限制、排挤的措施都是错误的。”

  然而，因其经 营行为不易控制、安全管理难以到位等种种问题，在道路运输市场秩序清理整顿中，一度被列为清理对象。2003年，交通部关于客运挂靠的禁令出台。大部分省市向挂靠经营亮起了红灯，出台相关政策和措施，限制并清理整顿起来。有的省市如火如荼，由政府直接出面，组织交通、公安、工商等职能部门联合清理整顿，但是，挂靠经营仍然在很多地方“春风吹又生”。

  对于一种现象，大家都尝试去努力治理甚至清除，而它依然顽强存在。那么，它必然引起我们的反思：它为什么要存在？为什么要清除？如何理性对待？如何有效清除？

挂靠经营的界定

1．“六条原则”

  挂靠经营的界定见之于交通部的《关于征求<清理整顿道路客运挂靠经营工作安排>意见的函》（公路运管字[2003]4号）。概括起来，就是“六条原则”、“十个依据”。但运用此依据来认定是否挂靠时，到底是同时满足所有条件，还是仅为满足其中的单个条件，文件并未说明。若按后者，特别是单凭第一条原则车辆产权关系的“非挂靠车辆的全部或大部分产权应属于运输企业所有，车辆有关证照注明的所有者应为运输企业”一条，那么估计目前98%以上的货运车辆和85%以上的客运车辆均为挂靠经营，占道路运输业的绝对主导地位。

2．企业与车主的关系类型

  从新的《道路旅客运输及客运站管理规定》来看，包车客运已没有经营权概念，但为防止包车的无序增长带来的问题，各地实际上对包车客运运力的投放是实行控制的，“准经营权”现象客观存在。包车客运目前主要有相对于班车客运的第一种和第二种类型。在很多地方，出租车客运也有以上四种类型。

货运行业运力投放无任何控制，故无任何“经营权概念”，经营者与企业的关系一是公车公营，二是私车挂靠，相当于班车客运的第一种类型和第二种类型。

3．界定要同政策目的挂钩

  此前业界普遍认同的“挂靠经营”是，线路经营属于乙方的（多为个人），却挂在甲方名下，以甲方的名义经营。即前述的第四种类型。而“六条原则”把前文的第二、三、四类型均列为挂靠，使挂靠经营的外延大大超过业界曾普遍认可的范围。笔者认为，对挂靠经营的重新界定，应当取决于政策目的。

   从经营行为及其效果来看，由于第二、三、四种车辆均为私人投资、个人经营，资本的逐利属性决定了经营者企图突破法规、政策的界限以及监管，以求得利润最大化，发生了许多违法或侵害消费者权益的行为。从改善市场秩序、维护消费者权益角度考虑，“六条原则”对挂靠经营界定是恰当的。

   但是，从政策处理角度讲，“六条原则”的界定有扩大化之嫌。第三种类型比重极少，暂不讨论，就第二种和第四种类型来看，二者的处理难度不同。首先，在产权关系处理上，若将第二种类型视为挂靠，将在理论上造成线路经营权属于经营者的概念，客运企业将不予认同。因为，经营权属于企业，只不过是承包给车主，清理挂靠（简称“清挂”）意味着经营权、车辆所有权的明晰，将在政策上剥夺了企业经营权。其次，在经济补偿上，若将经营权转由企业控制，两者补偿额度是不同的，第四种类型的补偿将高于第二种。第三，在企业重新控制经营权上，第四种比第二种难度大得多，这是因为，《道路旅客运输及客运站管理》给个体经营提供了法律空间。

  因此，如何界定挂靠经营，要视政策目的而定。《函》发出后，各级行业管理部门企盼清挂的正式文件出台，以便借此政策之剑，彻底治理挂靠经营。笔者认为，文件终未出台，同挂靠经营太普遍、政策难处理原因有关。

  依照“六条原则”，下文的挂靠经营均指这种“广义的”挂靠经营。

 

深层分析清挂成败

  自2000年以来，各地的清挂工作一直在进行，特别是《道路旅客运输及客运站管理规定》明确提出了禁止客运挂靠后，各地清挂工作力度加大。如，浙江省各地市几年来一直不遗余力地把清挂作为客运集约化的重要途径来抓；2005年，江西省还专门开展了以政府挂帅的清理整顿专项活动。但是，实际效果未达预期，浙江湖州、金华，江西高安、宜丰等地发生过聚众闹事甚至暴力抵制事件。

1．动力仅来自于管理部门，力量薄弱

  行业管理部门清挂动机是提高行业管理效率。管理部门容许或者<许或者<