对于太平洋两岸的美国和中国，有人曾按照中国太极图，把太平洋西岸最古老的国家——中国，看作太极图阴阳鱼中的阴鱼，把太平洋东岸最年轻的国家——美国，看作阳鱼。当这对阴阳鱼友好交互，便利于环太平洋地区的和谐兴盛。

　　对此说法，也许还可这样解读：当中美这两条阴阳鱼，在商贸交流上和谐共赢，便利于营造亚太地区经济的繁荣。而两者的商贸交流少不了一些物流通道。 

　　5月22日，中美双方修改了2004年的《中美民用航空运输协定议定书》，中美航空物流的大门更加宽敞地敞开。俨然要在天空绘制一副和谐的太极图。 

　　然而，走进大门，人们却会发现两种不同景象：一边是美国航空货运企业，如生龙活虎，纷纷要杀入该市场；另一边却是中国部分国有航空货运企业，如睡狮起床，虽拥有航权等资源，却对传统体制的温床恋恋不舍。 

　　一喜一忧 

　　5月22日，南方航空股份有限公司（下称南方航空）业务发展处的何惠（化名），格外关注这一天在美国华盛顿，由中国国务院副总理吴仪和美国财政部长保尔森共同主持召开的第二次中美战略经济对话。 

　　商贸是物流的生命线。“随着中美航空货运市场的全面开放。两国商贸合作将对航线开发有重要的影响。”据中国海关统计，2006年，中美双边贸易额达2626．8亿美元。中国已连续5年成为美国出口增长最快的市场，中国也在去年底跃升为美国第2大贸易伙伴。而目前美国是中国第2大贸易伙伴。 

　　5月22日，人民币对美元的汇率中间价在前一交易日突破7.67关口的基础上，再破7.66关口，以7.6551创下2007年以来人民币汇率汇改以来新高。何惠的忧虑似乎也达到新高。 

　　“中美战略经济对话刺激了人民币汇率，人民币升值在某种程度上刺激了国内出口。但目前国内从美国进口不足，南方航空仅有一条深圳赴芝加哥的货运航线，每周4个航班，往往去时丰收，回时歉收。” 

　　忧虑不只是南方航空，作为海航全资货运航空公司的扬子江快运，在2006年成为中方首家获准成为中美航线承运人，该公司一负责人却向记者坦言，扬子江也在遭遇中美航线返程货源不足，赢利艰难的窘境。 

　　但UPS公关部门的一负责人对记者说，“ UPS早在2004年，中国出口业务增长一度达到125%。现在UPS每周共运营186个航班为中国客户提供国内及全球的包裹服务业务。希望中国政府开放步伐迈的大些。” 

　　5月22日，中国民用航空总局杨元元局长和美国运输部交通部玛丽.彼得斯部长宣布，双方就修改2004年中美民用航空运输协定议定书、扩大两国航空运输市场准入达成协议。根据新协议，中国空运企业可立即不受限制地进入中美航空运输市场。在维持2004年协议有关包机、第三方代号共享、客运第五业务权等规定的基础上，2011年两国航空货运市场将过渡到全面开放，2007年至2012年美国至中国东部地区的客运运力将在2004年协议基础上逐年增加各方共70班/周，中国中部地区(安徽、湖南、湖北、江西、河南、山西)至美国的直达航空运输市场完全开放。 

　　开放开始深入湖北、安徽、河南等中原腹地，想必UPS等美资企业该额手称庆。 

　　市场失衡 

　　对于中国的航空开放，美国有关方面预测，这将能为美国航空公司带来50亿美元的收入，而FedEx等美国快递企业将是最大的收益者。因为，中国快递市场年均增速达到28％，为亚洲最快，市场规模在2007年有望达58亿美元。 

　　日前，美国交通运输部刚宣布新一轮航权安排（即2007年到2012年5年间，美方将增加每周共13班客运航班，达到每周23班飞往中国的航班密度）。美国航空大老纷纷加入航权角逐。 

　　新的航空协议打开了通往多个重要新航线的通道，其中包括底特律至上海、底特律至北京等航线。美西北航空公司、美国航空公司（全球最大的航空公司）等纷纷旗帜鲜明开展市场争战。 

　　反观国内航空企业，并没有美国航空巨头的生龙活虎的战斗姿态。反而似乎是受伤后的小心翼翼。据业内人士指出，根据中美2004年签订的《中美航空协定》，中美航线上各自飞行的航班数量从当年起的6年内，获准经营中美航线的航空企业从4家增加到9家，每周飞行班次从54班分阶段增加到249班。但至2006年底，美方航空客货运企业已将协定中到2010年所有新增加的航班数量用完，而国内航空企业却还有一大半航权没有使用。原因何在？ 

　　中国航空货运的弱势已显而易见。2003年以来，中国国航在国际航线上，货运业务的载运率则持续下降，只有30%至60%。相比FedEx、UPS等把中美航线看作黄金航线，国内企业则是亏损航线。而据记者手头数据显示，国航在2005年中美航线上的亏损达6亿元人民币，而国航是国有航空企业中唯一用足航班量的<班量的<