一、2006年交通运输行业发展主要影响因素

　　1.宏观经济增速存在进一步放缓的可能 

    交通运输业作为宏观经济的“晴雨表”，与整体经济的走势关系密切。2005年，在持续的宏观调控下，国民经济增速有所放慢。从拉动经济增长的因素看，固定资产投资仍是GDP增长的最主要动力，出口对经济增长起到了一定作用，但投资仍起着主要作用。当前随着中央加强对房地产和固定资产投资的调控，投资对经济增长的影响逐渐显现出来，经济增长速度下降的趋势已基本形成。

　　2006年，从经济增长动力看，人们寄予厚望的消费对经济增长的作用将比较有限。在投资、消费、出口这三个经济的主要增长点中，投资的贡献应该是呈下降趋势的，出口的贡献最多能够保持现状，估计难以提高。在这种情况下，消费被政府和人们赋予厚望，个人所得税免税基数的提高、农业税收政策的改革，莫不与此有关。但我们认为，消费需求增长在当前医疗、养老、教育以及收入分配等体制改革尚未完善条件下，短期内将难以有较大突破，且消费增长本身将受到经济增长速度下降的影响，因此，根据目前国民财富的分布状况，相当一段时期内，消费仍将难以成为经济增长的主要推动力量。

　　2.“十一五”规划提出的建设综合交通运输体系设想将正式进入实质操作阶段

　　2004年，在国家发改委的统一部署下，十一五综合交通体系专项规划的编制工作开始启动。目前，这一规划的总体精神和思路已基本确定下来。根据规划精神，在十一五期间，我国交通领域将重点解决总量不足、结构失衡、体制障碍和缺乏协调等问题和矛盾。

　　十一五期间，国家将强调“全社会交通运输的布局合理和各种运输方式的协调发展”，在一些交通短腿领域将增加投资。尽管十五期间我国交通基础设施发展较快，但目前仍存在一些短腿领域，跨区域干线运输通道不足，省际干线公路尚未成网，现有主要铁路干线运输负荷过重，运输能力不适应市场需求，在密度方面，现有的运网密度低，公路密度仅为18.87公里/百平方公里，铁路密度0.75公里/百平方公里。这与我国社会经济发展、人们生存环境改善的要求很不适应。在结构方面，各种运输方式之间的协调配合、运输设施的统筹规划建设尚未形成有机整体，具有综合功能的综合运输枢纽尚未形成。在运输方式内部，铁路网络结构不尽合理，繁忙线路客货混行严重影响了速度的提高和效率的发挥。民航支线机场相对于干线机场数量明显不足。公路虽然加快了国道主干线建设，但广大农村公路交通条件仍比较落后。港口集装箱及大型散货泊位能力不足，主要港口及重要出海口航道水深严重不足。大中城市路网结构仍不合理，快速交通路网体系尚未形成，交通结构单一，特大城市缺乏快速大容量的地铁、轻轨等轨道交通方式。与国外发达国家相比，我国高速铁路还处于起步阶段，高等级公路比重较低，大型集装箱和成品油等专业化码头还很少，整个运输装备的总体技术水平比较低。

　　2006年是十一五规划正式实施的开局之年，铁路等交通部门的这些短腿行业将面临加快发展的机遇。另外，十一五期间，能源节约问题将凸现其重要性，交通运输行业中具有良好成本控制的企业会脱颖而出。同时，十一五“加快西部发展、缩小东西部差距”的政策也将有利于经济中心逐步由沿海向内地转移，人流、物流活动范围的扩大将为交通运输干线和枢纽提供良好的发展机遇。

　　3.高油价对运输业的“滞后”效应

　　高油价给运输企业带来的成本压力是巨大的，也是以至整个宏观经济增长的重要因素。目前的运输企业成本结构中，燃油成本几经占据了30％以上的比重，而且各种节油的方式大多是用殆尽，燃油成本上升将无情地吞噬企业的利润，影响企业的运输积极性。2006年，油价的进一步走高将继续影响交通运输业的运行，燃油税开征对运输企业的影响目前还无法量化，最终结果难以预料。
    油价的快速上升加大了用车成本，一定程度抑制了汽车特别是家庭用车的市场需求。从目前的形势看，2005年四季度以及2006年，国际原油价格估计仍将保持在高位运行，快速回落的可能性较小。导致原油价格上涨的最主要因素是世界经济增长，中国经济的崛起，以及美元走弱。而各方面的预测显示，今后两年世界经济和中国经济依然保持在较高速度增长，美元贬值预期依然存在，因此未来油价总体上仍将保持高位水平。加上各种地缘政治以及飓风等不确定因素，预计2006年国际原油现货平均价格仍将达到55美元／桶左右。

　　二、远近高低各不同——各子行业2006年发展状况预测

　　1.港口业将从激情的成长过渡到稳定的增长

　　我国港口在加入WTO、人民币随美元汇率波动、经济对外开放程度逐步深入等因素的驱动下，经历了十年的高速成长。特别是港口集装箱吞吐量，年平均增长率达到了30％，大大超过了GDP的增长速度。2005年，全