淡水河谷“巨轮计划”遭航运业抵制
　　在建设分销中心被否决后，淡水河谷再度受挫：因为没有通过主管部门的审批，淡水河谷的40万吨级巨轮“V aleB razil”号，只能从原定的停靠大连港转向意大利。但淡水河谷斥巨资建造的“巨轮计划”却并未在尴尬中停滞。
　　淡水河谷高层在日前接受《经济参考报》记者采访时表示，淡水河谷的建造大船计划不会暂停，目前正在和中国政府积极沟通，等待有关部门的审核，手续齐备后，40万吨级巨轮将在中国港口停靠。
　　而国内船东协会和钢铁行业对淡水河谷大船的意见出现分歧。一方面，钢铁企业表示出对淡水河谷40万吨级船舶的欢迎之意；另一方面，中国船东协会已经开始准备第三次向发改委等部委上书，试图阻挠40万吨级泊位和航道的审批。
　　阻碍
　　“巨轮计划”遭遇审批门槛
　　因为运程较远，海运费大幅波动令淡水河谷在中国市场的铁矿石价格优势远逊于必和必拓和力拓公司，淡水河谷因此试图弥补自己运费方面的软肋。建造40万吨级的大船和设立分销中心成为其中最为重要的计划。
　　记者了解到，6月23日，中国交 通 建 设 股 份 有 限 公 司 网 站 公 告称，大连港30万吨级矿石码头升级改造工程竣工，该码头“具备靠泊40万吨级矿石船的能力，成为继青岛董家口矿石码头后，国内第二座可靠泊40万吨级矿石船的大型深水码头”。然而，就在同一时期，淡水河谷申请其“V aleBrazil”号停靠大连港，却意外遭到否决，只能 从 原 定 的 大 连 港 停 靠 转 向 意 大利。
　　而早在2008年8月份，淡水河谷与中国造船厂签订12艘40万吨位大型货船订购合同，投资总计约16亿美元，不仅如此，淡水河谷还多次考察中国港口，在青岛董家口港区和大连港都曾经洽谈合作并希望建立分销中心。而2009年开始董家口港区正在建设的三个40万吨的矿石码头，也被认为将定向给淡水河谷装卸矿石使用。
　　然而，2010年淡水河谷建设分销中心的计划在审批时被相关部门否 决 ， 其 巨 轮 计 划 至 今 也 难 以 实现。“尽管分销中心的计划也被迫搁浅，但是随着建造的大船下水，能否停靠在中国港口成为‘迫在眉睫’的事情。”一位不愿意透露姓名的人士这样对《经济参考报》记者说。
　　按照中国海事规定，国际航行船舶在抵港前，须由船方或者代理方向海事管理机构提交进港申请，同时报海关、检验检疫、边防等口岸及机构，经批准后方可进港。此前，往返于巴西、中国的矿砂船，多以17万至20万吨级好望角型船为主。
　　上述人士坦言，“审批”成为横在40万吨巨轮和中国市场之间的最后一道坎。为此，淡水河谷也曾多次和中国相关部门进行沟通，但因这样的巨轮在中国港口停靠从未有先例，想要通过审批且顺利停靠显得非常困难。“我们没听说，因为安全理由及环境因素，中国监管机构就不批准30万载重吨以上的干散货船进入中国港口。”中国船东协会常务副会长张守国在接受《经济参考报》记者采访时表示。但他强调目前航道通行40万吨级船舶的条件不具备，不仅有搁浅的危险，而且还会严重影响码头的效率，需要仔细评估。
　　显而易见的是，如果监管机构认为港口不具备通航40万吨船条件而不予办理进港手续，则淡水河谷大船永远无法在中国沿海泊船。那么，淡水河谷针对中国市场的“巨轮计划”就很难实现。
　　态度
　　船东协会“反对”中国钢厂“欢迎”
　　中国船东协会内部人士向《经济参考报》记者表示，协会已经代表中国航运会员企业，两次上书发改委，反对40万吨航道和泊位的建设审批，并且中国船东协会也曾多次公开发表反对大矿山垄断海上运输的呼声。据了解，40万吨级港口航道、泊位的审批和建设主要是由发改委负责。
　　上述人士对记者透露，目前协会正在广泛收集会员企业的意见，并在近期将组织专题会议进行研讨并统一意见，将根据需要第三次上书国家发改委，阻止发改委对40万吨级航道、泊位项目的批复。
　　“大型深水河运的建设都要有基本建设的审批程序，据我了解，现在这些程序没有完成，有些还在论证，有些还在上报。如果现在有声称已经具备这样的泊位和航道，一定是违法的。”张守国称。
　　他同时坦言，如果审批程序都获得通过，中国船东协会关注的重点将是淡水河谷是否按照正常的市场规则来运作、是否存在不正当竞争行为、是否滥用优势地位。他以滥用优势地位举例称，淡水河谷以很低的铁矿石价格来补贴航运，这样就比澳洲的矿石有优势，并造成其他的航运公司却无货可运，这就形成了不正当竞争；并且淡水河谷不能进行行业歧视，指定矿石只能由自身船队运输。
　　记者了解到，由于担心淡水河谷会利用手中大量<