日前，山西省物流与采购联合会举办了首届山西省“产、企、学、媒”物流行业发展高级沙龙，就山西省如何从物流大省向物流强省转变，展开讨论。
    
    在会上，山西省物流与采购联合会常务副会长苏建民指出，在国家把物流业列入十大产业振兴规划后，各省物流政策、法规和法律相继出台，大力扶持物流业发展，现代物流业迅速发展。但山西省情况不容乐观，山西有中国两大重 载线——大秦线和侯（马）月（山）线，货运量现居全国第一，但山西不是物流大省，物流业成本占GDP比重在全国最高：全国物流总成本占GDP比例18%左右，山西社会物流占到40%，工业物流占到28%。而每年物流环节浪费500亿左右。与其他省份相比，山西省物流业发展滞后，振兴产业不振，朝阳行业不阳。
    
    对现代物流业认识不清、管理体制不畅，物流业整合发展不够等问题制约了山西物流业的升级发展。如何抓住国家振兴政策的大好机遇，结合山西省物流业的发展现状、需求，转变思路，规范市场，使山西从传统货运大省转变为现代物流大省？亟待相关方面关注，并展开务实行动。

    货运量居第一物流产业落后 
    
    太原钢运物流有限公司董事长兼总经理 赵阳
    
    山西是货运量大省却不是物流大省，为什么不是物流大省？
    
    首先，问题在于相关方面对物流行业的认识不清，对物流行业的定位不准。在统计货运量的时候，应把煤焦等大型货物的运量列入统计范围之内。而在山西物流行业发展中，好像煤焦运销属于煤焦产业，没有列入煤焦物流行业来认识，导致二者分离，这是行业认识上的分歧。
    
    其次，是滞后的政策环境影响造成的。一些地方和部门不能客观地认识物流行业“小、散、乱”现象和卷款潜逃事件，而执法部门把物流行业列入“打黑”之中；不是想着如何从社会经济发展的角度去引导物流行业健康发展、规范发展，或者通过兼并重组、控股、参股的方式发展壮大，而对物流行业压制、设卡、堵截、管制。这样如何改变“小、散、乱”的局面？是否可以通过物流A级企业评估和信用市场的建立，引导中小型物流企业良性发展，逐步规范。
    
    再则，山西物流成本高达40%。从宏观方面看并不是物流企业成本高，物流企业的成本反而是比较低的，但社会整体物流各环节缺乏科学控制。其中一大原因在于政府疏导和协调的问题，物流基础设施的统筹协调建设不足，社会物流节点失控，浪费比较大，导致社会物流费用增大。山西省物流矛盾积累比较多。行业企业没看到物流振兴规划的文件。长期的战略目标和短期的目标规划没有统筹安排，应该是三五年的规划和每年的物流投资建设规划相结合。
    
    在具体企业层面上也有许多原因，从信息化方面看，每家企业自豪地讲各自物流信息化好，各家物流企业每年在信息化上的投资是非常大，可没有一个相互兼容的物流公共信息化平台来降低各家物流企业的成本，像浙江省的物流公共信息服务平台值得借鉴。
    
    现代化物流工具也是影响因素之一，山西省相关政策要求到2011年，全省物流成本占GDP的比重由目前的28%下降到22%，若全省有三分之一的燃油车改成LNG汽车，则全省物流成本占GDP的比重将下降0.09个百分点。可见，LNG汽车的应用是实现这一目标的最直接有效的手段。

    部门缺乏协同产业缺少联动 
    
    太铁联合物流有限公司总经理 闫夏季
    
    国家振兴规划出台一年多，其他省份物流规划相继出台，而山西省一个物流振兴规划迟迟未出，让人不解。国家开始振兴物流业了，一些地方政府部门也说服务型政府了，但却没见动静。山西行政部门各自为政现象比较严重，总是站在自己的小圈圈里说话。
    
    发展物流业不是哪个人和哪个企业可以就做成的，需要涉及物流业主管单位整体的协同推动。中央有什么政策，山西也有什么政策，但地区分割和保护主义，导致空有政策，无法贯彻落实。从山西省里来说，应该扶持一些企业，有点激励政策，搞一些物流示范项目和示范企业，这需要政府和协会牵头来推动。着重从物流社会环节的掌控，降低物流成本，促进山西物流行业更快发展。
    
    目前，太原铁路局在机制和体制上的一些因素，