今年国际航空运输市场行情，似乎不利于本土航空企业国际化战略的推进。“原本以为去年航空市场的红火局面在今年能得以延续，年初各航空公司还增加了国际航线的运力投放。谁成想今年市场是这样的。”对于今年国际航空运输市场需求不振，多位航空公司人士大呼意外。
　　航空运输业有经济晴雨表之称，全球经济复杂乏力拖累了航空业。虽然强大的国内市场需求让国内航空公司暂无亏损之忧，不过，对旨在“扩大国际航空运输”的我国民航业，国际航空市场的委靡，绝对不是一个好消息。乐观者认为，这或是国内航空公司拓展国际市场的大好时机。
　　能否在国际市场赢利，该采取何种商业模式，都是航空公司“走出去”过程中必须面对的。
　　市场低迷
　　全球经济复苏乏力、航空运输需求下降、航空公司运力增长、欧盟ETS增加航空公司运营成本，注定了我国民航业的国际化战略实施前景并不乐观。
　　今年10月底，三大航的第三季度季报，可谓是“两喜一忧”。“两喜”是东航和南航前3个季度归属于上市公司股东的净利润，分别达到了57.60亿元和58.87亿元，较去年同期分别增长12.96%和15.04%；“一忧”是国航前3个季度归属于上市公司股东的净利润同比下降。虽然净利润达到了78.63亿元，远高于东航和南航，不过，这一数字在去年同期是98.60亿元。
　　业界认为，国航第三季度业绩不理想的主要原因是，国际航空市场低迷所致。在三大航中，国航的国际航线比例是最高的，接近40%。截止到去年年底，东航和南航分别为30%和18%。往日的劣势却成就了东航和南航业绩的增长。需要特别强调指出的是，东航和南航受国际市场波及，业绩增速也有所放缓。
　　国际航线利润下滑的状况在此之前就出现了。今年上半年，国航就由于国际市场不景气，赢利同比下滑了13.44%。既然国际市场行情不好，航空公司就应该适当减少在国际市场的投入。但是，我国民航业面临的国际航空资源不断流失的状况，似乎不允许航空公司这样做。
　　以客运市场为例，从2005~2010年，中国航空公司的市场份额从45.3%下降到44%。为了避免国际航空运输市场份额的进一步流失，为了增加我国民航业的国际竞争力，民航“十二五”规划要求“扩大国际航空运输”。
　　2010年国际航空市场井喷式的发展，也给了国内航空公司极大的信心。今年年初，东航和南航分别提出将国际航线的比例提高到40%和30%的目标。
　　但是，今年全球经济的风云突变。经济低迷的总体形势决定了航空公司无法在国际市场揽到更多的客源；对今年国际市场的乐观预期，让航空公司纷纷开辟或加密国际航线、增投运力，一减一增之间，使国内航空公司的扩张计划实施增加了不小的难度。不久前，民航局大幅调低了今年我国民航业的主要预期目标。
　　今年国际航空客运量起伏不定 （第三季度全球航空客运市场有所反弹），但是国际航协理事长汤彦麟预计，今年年底国际航空客运量整体将出现下降。货运市场的表现甚至还不及客运。民航局内部统计数据显示，2011年以来航空货运一直是同比负增长，尤其是国际货运。2011年9月份，国际航线货邮运输量同比减少8.9%，第三季度同比减少5.8%。
　　国际航空运输需求减弱，国内航空公司却加大对国际航线运力的投入。今年以来，国内航空国际航线运力增投超过11%。这也直接造成了国际航线客座率和票价的双降。而且，明年各航空公司引进飞机以远程宽体机为主。中信证券预测，国际航线运力投入将超过10%。此外，明年欧盟将把全球航空业纳入其碳排放交易体系。仅2012年一年，中国民航业将为此多支付至少8亿元人民币。这无疑使我国民航业开拓国际市场更加艰难。
　　亟待协作
　　国内航空公司进军国际市场的最大挑战，并不是国际航空运输市场低迷，而是无序竞争。
　　面对不景气的欧美经济，国内有些航空公司的市场战略已经有所调整。10月17日，东航与波音公司签订协议，将24架波音全新研制的远程宽体飞机波音787飞机订单，置换为45架单通道波音737NG飞机。波音737系列飞机是运营国内航线和中短程国际、地区航线的主打机型。东航此次机型调整，被解读为继续加大国内市场拓展力度，对国际市场则由攻转守。
　　国内市场一片繁荣，航空公司赢利水平更容易得到保障。但是同样面临一个不容忽视的问题——空域资源和航班时刻的紧张让航空公司的市场拓展备受制约。在这种情况下，航空公司大量引进运力的同时，肯定需要开辟国际市场。
　　自今年4月以来，南航新增广州直航奥克兰以来，6月份再增加广州直航阿姆斯特丹、温哥华等远程国际航线，并计划加大广州至巴黎、洛杉矶，以及广州至东南亚等地的国际航班密度。
　　目前南航已经逐渐形成了以广州为中心的三大中转网络体系：一是欧洲、北美-广州-大洋洲航线网络，二是东南亚-广州-东北亚、北美、欧洲航线网络，三是东北亚-广州-东南亚、南亚、大洋洲、中东和非洲航线网络。随着国