“如果政府再不重视多式联运的发展及推行改革，美国的运输系统将不能满足21世纪的交通服务要求。”3年前，美国丹佛大学的物流专家瑞尼，曾向美国国会发出这样的警告。

    瑞尼是看到美国西岸港口的营运效率低下及货物积压情况后，才出此言。运输业发达的美国尚且如此，对于整体物流水平较低的我国物流业来说，同样具有不小的警示作用。今年我国推出的 《物流业调整和振兴规划》中，把 “多式联运、转运工程”列为九大重点工程之首。然而，要大力发展多式联运需要突破的问题很多，而首当其冲的是理顺交通运输管理体制，加强相关管理部门的组织与协调。

多头管理，如何协调

    首先，我们不妨对各种运输方式的优点进行一下对比。水路运输具有运量大、成本低的优点；公路运输则具有机动灵活，便于实现货物门到门运输的特点；铁路运输的主要优点是不受气候影响，可深入内陆和横贯内陆实现货物远距离的准时运输；而航空运输的主要优点是可实现货物的快速运输。

    每种运输方式都有自己的优点，但对方的优点也许就是自身的不足。因此多式联运的优势就凸显出来——通过整合资源，可解决交通枢纽相互分离带来的货物在运输过程中多次搬倒、拆装问题，实现水路、公路、航空等多种运输方式的无缝衔接，降低物流成本，提高运输效率。

    然而，目前这种先进服务模式更多是一种期待。在采访中，一位物流企业的老总对记者抱怨说： “现在公路、水路、铁路及航空仍分在几个部门管理，各种运输方式之间缺乏统一管理、自成体系，我们倒是想多式联运，可要真正 ‘联’起来并不那么简单。”在全国范围内，统筹公、水、空等多种运输方式的交通运输部还在摸索管理体制的协调。此外，多式联运法律体系的不够完善，也是阻碍发展的因素之一。在运输过程中，一旦某环节出现问题，当事双方往往难以立即通过法律解决，降低了整个运输体系的效率。

    据记者了解，尽管近年来，我国政府对发展多式联运采取了积极的态度，加大了对多式联运基础设施的资金投入，同时鼓励大中型企业开展多式联运业务，并且制定了相应的规划。在政府决策方面上，也在力推交通运输大部制的改革，但相关问题要解决起来，并非人们想像的那么简单。

    “我们正研究建立集装箱多式联运体系、外贸大宗散货海进江中转运输体系和江海货物运输转运体系的优化方案，研究制定长三角地区港口发展规划，促进港口之间密切合作，联动发展。”上海组合港管理委员会办公室主任王明志说。据他介绍，长三角港口群进一步协调发展正在大力推动中，其中区域内各港口管理机构和企业协调发展是重要内容。

    上海方面的努力也正是国家在发展多式联运方面时决策方面的缩影。多式联运的组织协调工作受到来自运输企业、港口、服务行业以及货物进出口运输涉及的各个部门不同方面因素的影响。要想促进其发展，必须改革原来的分散管理模式，加强相关各部门的协调组织 （部际联席会议制），做好地区之间、行业之间物流基建发展的协调。同时，政府部门也不断建立和完善交通基础网络，为多式联运各环节的衔接奠定良好的基础，还将通过不断完善法律法规的研究，把各种运输方式从技术方面通过法律法规的形式约定，出台多式联运的定价和收费政策等。

各方努力，畅通联运

“国家发改委应把将以大连为出海口的东北集装箱海铁联运体系建设，列为国家多式联运示范工程，在大连口岸和东北内陆间形成一条快速、高效、便捷的物流黄金通道。”大连港集团有限公司总经理孙宏的诉求，似乎并不仅仅为了自己的公司，而是出于进一步推进东北集装箱海铁联运体系建设步伐和物流业的发展振兴的目的。

    当然，孙宏的想法远不只是这些，他还有更多更细致的思考，比如建议尽早启动铁路双层集装箱运输线路改造项目，并对东北集装箱中心站、内陆干港、铁路双层集装箱运输线路改造、大连港口集疏运体系等项目建设予以大力扶持和推动。由国家发改委牵头，组织查验等相关机构，建立区域间协调机制，促进东北海铁联运建设的科学有序推进等。

    孙宏正期待有关部门对多式联运的出手相助，天津港等地已经在多式联运上开始进行各自的努力与探索。4月份，内蒙古巴彦淖尔无水港已开工建设。这是今年天津港在内陆开工建设的第一个无水港，也是天津港第11个无水港。据介绍，今年，天津港还将在青海西宁、甘肃兰州、山西榆林、新疆等地再建5座无水港，年底使天津港内陆无水港的数量达到16个，届时将以铁海联运等服务打通内地与沿海的商贸物流通道。

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