种种迹象表明，珠三角港口并不愿意在长三角港口急起直追势头之下被赶超，但如何在新一轮竞争中再领风骚却是一个极其严峻的考验。

    随着《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008—2020年）》（简称《珠三角纲要》）的实施，以及《粤港合作协议》的签定，传统上以深圳、广州为主体的珠三角港口群，正在按照“整合港口资源，大集团化运作”的思路，形成以香港为国际航运中心，包括澳门在内的“大珠三角”港口群。至此，珠三角港口开始了由白热化竞争向一体化发展的华丽转身。

    “珠三角时代”一去不复返？ 

    “上海每年物流增长率高达14%，同时上海港是世界第一大货运港和第二大集装箱港，宁波是世界第四大货运港和世界第八大集装箱港，长三角港口非常有可能在未来超越珠三角港口。”这个判断正在成为业界共识。

    不可否认，在经历了改革开放前三十几年的短暂辉煌后，珠三角头顶上的“中国经济和港口引跑者”光环正在褪色。

    从目前中国最具实力的两大区域各自的发展来看，近几年，以上海为龙头的长三角地区外贸额突飞猛进，增速高达45%以上，远远超过其他两个区域。外贸额占全国比重呈现明显上升趋势，由1995年的18.6%上升到去年的36.1%。与此对应的是，其沿海沿江港口也保持较高速度的发展。

    而珠三角地区外贸额增速近几年要低于全国平均增长水平，也低于其他两大区域的发展速度，外贸额占全国比重呈现明显下降趋势，去年外贸额占全国比重25.6%，1995－2009年下降了约6个百分点。

    因此，从经济总量看，长三角高于珠三角；就国民经济综合规模而言，呈此消彼长态势，而这在港口领域得到了最真实的映射。

    在珠三角各港口中，香港、深圳和广州为最重要的三大港口。其中，雄踞多年全球集装箱港口“一哥”地位的香港港江河日下，集装箱吞吐量持续放缓，2005年痛失冠军宝座，2007年又被上海港超越，如今世界排名第三的位置也在风雨飘摇中。

    其实，香港港的货源流失早在20世纪90年代就开始了，近年更有加快之势。业内人士认为，这是由于其成本长期高居不下、竞争力削弱和邻近港口崛起，致使大量货源流失。

    依托珠三角的经济腹地和接壤香港的地理优势，深圳港在10余年中迅速崛起，尤其是在2004年，集装箱吞吐量达到1365.9万TEU，与上海港相比仅差100万TEU。不过，2008年秋季开始的金融危机却终止了前几年的高速增长势头，箱量大幅减少，与上海港的差距也渐行渐远。

    处于同一水域的广州港，由于规模上的差距以及深入内河的地理位置等原因，目前还难以在港口集装箱运输方面与深圳港和香港港展开全面的竞争。同样受全球金融危机和经济增速放缓等因素影响，广州港结束了前几年的高速发展，去年也首次出现负增长。

    反观长三角，上海港去年集装箱吞吐量达到2500万TEU，中国排名第一，世界排名第二。宁波港从2000年跻入世界集装箱港口吞吐量的前50名后，以年均40%以上的增幅攀升，去年货物吞吐量3.8亿吨，居中国内地港口第二位，全球第四位。

    目前，长三角各港口城市涌动着搭乘上海建设国际金融中心班车的热情，动作最为迅速的宁波港，在一些领域与上海的合作已经进入实质性阶段，逐渐融合并显现出强大的后发力量。

    从港口集装箱吞吐量角度衡量，上海港已经超过香港港成为全球的物流中心，目标只剩下追赶新加坡港。在航空枢纽方面，以上海港为中心的长三角港口群在货物吞吐量、航班方面也与香港港不相上下。差距只在于配套政策与信息系统。今年，上海港已经将集疏运和航运服务两个体系建设放在首要位置。

    所有行动显示，上海在落实国际航运中心路线图上正不遗余力。因此有专家表示，无论两大区域是否会形成竞争，无论谁会超越谁，起码目前长三角表现出来的上升势头值得珠三角反思，珠三角敢于尝试和创新的活力似乎没有以前突出了。 

    现在的江湖孰弱孰强？

    在这个充分竞争的领域，几乎很难有长久的第一，目前珠三角港口发展趋势已发生本质变化。

    地处亚太区中心点的香港，拥有多个优良的天然深水港，具备多种优势，一度是世界最高吞吐量的集装箱港口。然而，随着世界其他港口的奋起直追及珠三角周边地区经济的蓬勃发展，香港的珠三角物流龙头之位面临着严重威胁。

    从地理位置上看，深圳的几大港口（即盐田、蛇口、赤湾港），近年在处理能力、技术和服务水ipt>