综合运输与大交通模式是何种关系？综合运输发展的症结在何处？“十一五”规划是否在运输方式上有所偏向？如何看待超载超限与燃油税问题？国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣透露出对行业发展的种种忧思……
　　汪鸣,1986年至今一直在国家发展计划委员会综合运输研究所工作，现任副所长。研究领域：综合运输管理、运输发展政策及规划、物流规划与管理、物流企业咨询。

　　协调好才能真正综合运输
　　记者：很多汽车运输企业在遇到问题时，不清楚到底该用哪个部门的政策条款来解释。发改委早在2003年就提出建立综合运输部，目前有没有实现前景……
　　汪鸣：交通运输发展到今天，综合性问题最多。我们曾提出两个建立运输部的方案。一个是过渡方案，即按照行业进行协调，在运输部内仍按运输方式分开管，也就是说有一个运输协调的机制。第二方案是出于长远考虑，打破运输方式的界限，按照运输属性来管，即按照交通运输发展的政策、规划、市场监管来管。
　　记者：成立综合运输部就能解决您所说的综合问题么？
　　汪鸣：那也未必，综合运输不是哪个部门都能干的，成立综合运输部，也未必就能做到真正的综合运输。体制问题不是解决综合运输的根本，关键在于我们怎样协调各种运输方式之间的关系。这个问题既牵涉理论又关乎方法论。这个理论问题和方法论问题不解决，即便是成立运输部，也未必有效果。
　　这从交通部就可以得到例证，水运和公路虽然都在这里，但这么多年来，它们之间的协调就不那么容易。我记得，原交通部部长在“十一五”交通规划讲话中，有这么一段话：“加强水运和公路之间的衔接，特别是港口和公路之间的衔接，实现港口和公路运输的综合协调。”
　　再比如，在一个地区里、一个通道上，到底是建公路还是建铁路？还是公铁都建？衡量标准是什么？好像到目前为止都还没有找到很好的解决办法。比如京沪之间，究竟是再建一条高速公路好呢，还是建设铁路好？对于这类问题，应该说我们在理论上没有得到解决，方法论上也存在欠缺。
　　各种运输方式都提出了大发展甚至跨越式发展。这种战略可能会造成各种运输方式的竞赛，局面一旦形成，对经济发展的影响可能会更大，因此在发展的过程中，协调也是最重要的。
　　发改委指导交通运输这么多年，强调两点，第一是适度超前，所以要求铁路、公路跨越式发展。第二是在适度超前之中，各运输方式要协调均衡，建设综合运输体系。实际上这是两个指导我国道路运输发展的基本理论。
但多少叫超前？没有量化标准。我们在理论上并没有解决。

　　规划运输方式：经济特征决定市场位置
　　记者：从字面来看，“十一五”规划并没有提倡发展高速公路。
　　汪鸣：已经不少了。我们是参照美国的国土面积和高速公路的发展规模来制定规划的，85000公里的高速公路规模可不能算小。同时，其他相关部门在制定规划时，涉及到高速公路的也很多。
　　从国家层面上讲，高速公路是有助于大城市之间的联动。因此，在规划时，我们首先要着眼于大城市之间，看货物流动量到底有多大。假如高速公路建成后，没有什么经济效应，即便被列入规划，也不可能立刻投入建设。
　　你们从字面上可能会看出先发展谁，但我们制定规划本身没有任何偏颇，运输市场只是一块蛋糕，我们希望达到一种平衡，在合理的运输成本和运输效益上去平衡，在一定的环境要求和能源消耗能够不断降低的前提下去平衡。
　　就公路而言，他肯定恨不得把所有客运都垄断，把所有货运都垄断，但这不可能。像煤炭运输、铁矿石运输、原油运输、成品油运输，铁路还是具有规模效应的，因为它成本比较低。高速公路理论上是能把乘客拉到任意两个点之间去完成旅行，但实际上在长距离的干线运输上很难跟铁路和民航去竞争。当然，具体到某个城市，到每个站点去配送，公路运输就很方便。此外，在一些距离比较长但客流量不是很大的地区，高速公路也优势明显，美国就是这样，他们的航空运输很发达，但是长途公路客运也有它的市场，每种运输方式只要合理分工，就能按照自己的技术经济特征找到自己的市场位置。
　　记者：那么在制定规划时，需要用什么样的尺度来衡量？
　　汪鸣：交通部做了全国高速公路网的规划，这是指导未来十年甚至更长时间的发展规划，农村公路建设的规划也做了，港口规划也正在审批，铁路也制定了中长期的发展规划。它们的共同点就是“加大投资力度，加快发展”，但共同的问题是，交通运输与经济发展首先是个支持关系，要保证经济发展的需要，交通运输也要保持一个持续快速的大规模增长。但是交通运输是个成本性行业，它的增长实际上需要其他产业以成本的方式来消化。所以，规划制定时，不能让交通增长为经济发展带来更大的成本负担。

　　企业最关心政策可预期性
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