2030年，船行泉州湾海上。远远就可以望见一台台大型橘红色吊装设备舒展铁臂，吊装南来北往的石油、化工、石料等集装箱，码头上的货物绵延几公里；浩瀚海面上，一艘艘货轮鸣笛入港，大海中往来穿梭的船舶沿着泉州海岸88条航线，掀起长长的波浪轨迹。这并非毫无根据的幻想，而是可期可待的未来。 

　　2010年，泉州港货物吞吐量有望突破亿吨，世界亿吨大港“俱乐部”将迎回泉州这个昔日的世界大港；2030年，泉州港货物吞吐量预计达3.6亿吨——为了这个令人憧憬的未来，泉州上下协作，多港区、多环节、多部门通力协作，在541公里长的海岸线上高效聚集港口能量。 

　　多港区携手构建泉州港 

　　石湖作业区桥吊司机小陈，跨出技工学校大门几年时间，随着公司业务辗转石湖、肖厝等地作业，迅速成长为一名优秀的桥吊司机，装卸效率经常位居前列。诸多的货物往来，日渐增长的吞吐量，让像小陈这样的年轻桥吊司机们有了“锻炼”的基础。他们奋斗在泉州湾、围头湾、深沪湾、肖厝和斗尾港五大港区，辅之以16个作业区和5个作业点，构成泉州港口总体规划的“主力”阵容。沿海大通道，则把泉州几大港区串联在一起，为打造亿吨大港开山辟石。 

　　协作，基于分工。在更多业内人士看来，5个列入“主力阵容”的港区，港口和码头合理布点、整合，无疑是智慧和超前的诀择：肖厝港区在临港工业带动开发的基础上，重点发展散货、粮食、多用途码头运输；斗尾港区以石化、造船、能源、物流等带动港口开发；泉州湾港区以外贸集装箱支线、内贸集装箱枢纽和大区域物流运输为主；深沪湾港区、围头湾港区发展服务于地方工业的多样性运输。 

　　从提出振兴泉州大港之日起，这些港区发挥各自的优势，协同作战，写下了属于自己的“泉州港速度”：1997年下半年，泉州第一座集装箱码头建成投产，当年仅有2.31万标箱的吞吐量。2007年，这个数字突破100万标箱，泉州一跃成为中国港口集装箱百万标箱俱乐部的第14名成员。 

　　港口吞吐量的壮大得益于航道、泊位等硬件条件的改善，而硬件来自于地方和部门的协同打造。大凡国际大港和集装箱枢纽港口，航道水深都在12米以上。做大港口，突破航道困囿首当其冲。2007年，在多部门通力配合下，泉州疏浚航道动用大手笔。当年4月，耗资1亿多元的泉州湾深水航道工程在小坠门航道打响第一炮，航道宽度为250米，设计水深12.5米，疏浚后5万吨船舶可全天候进出港，10万吨船舶可乘潮进出港。 

　　几天前，4250标箱的“中河”轮通过还在疏浚的深水航道，第一次以最大集装箱轮的身份驶进泉州港，更是港口、海事、引航站、码头默契合作的例证。 

　　大泊位建设离不开不同管理部门的分工协作。石湖4#—6#泊位、肖厝4#—6#泊位、围头防波堤工程都在按10万吨级标准建设。这些泊位，将在“十一五”期间依靠泉州投入的60.6亿元一一实现。届时，更大的吞吐量、更高的生产率都将属于泉州港。 

　　多环节配套打造经济链 

　　打造大港，光做海上文章还不够，泉州搭好港口经济“大戏”，做好交通、产业、物流服务的“后台”。 

　　当今，90%%的货源通过海运流通，港口作为海运的起点和终点，只有同时对货物提供运输、仓储、加工等系列物流服务时，才能取得规模经济效益。 

　　几年前泉州就开始谋划海陆联动，将城市交通与港口紧密地联系在一起，挺进内地争取货源。去年9月，肖厝通港铁路延伸至肖厝港区沙格作业区堆场，结束了泉州无“寸铁”通港的历史。要知道，江西、湖北等省份是泉州港拓展腹地、挺进中西部的必经之路，同时也是长三角、珠三角延伸腹地的必争之地。 

　　而随着像肖厝通港铁路、泉三高速公路斗尾支线等更多运输干道的兴建，“两纵三横一环三支”高速公路网和“七纵三横一环十六支”一般干线公路的布局，泉州港有希望将腹地纵深扩大至湖南、湖北及大京九沿线的广大内陆区域。 

　　看到了石湖作业区往来石材日益增多的新局面，石材物流园区应运而生，其目标是冲刺东南沿海最大石材交易中心。作业区到物流园区势必突破空间限制，石狮将港后区与作业区联系在一起，把原本规划的科技园区往后推，腾出空地来建设港后区。而同时，通过疏理码头内第二通道，形成交通循环，货物流通速度大大加快。 

　　和石湖一样，在壮大中悄然转型的，还有围头、石井、秀涂、斗尾四大作业区，它们正以大流通和大服务为起点，建设物流园区，帮助泉州港从单一功能向综合物流功能和综合服务功能实现跨越式转变。 

　　在物流业发展规划中，泉州新物流依托港口，有着更大的构架。秀涂综合物流园区、泉惠化工物流园区、晋江围头物流园区、南安石井物流园区等，都将利用、整合区域内港口资源，最大限度“反哺”发挥港口的吞吐