编者按
　　近年来我国有关铁路改革、政企分离、走向市场化的观点此涨彼伏，但是，随着铁路体制改革的不断推进，铁路走向市场化的进程却显得愈加困难。这其中，铁路物流中心建设方面的问题较为突出，如铁路场站建设中惯用的一些思路和方法与物流市场相悖等。对此，本期着重聚焦铁路物流中心建设走向市场化的一些突出问题，为铁路物流中心建设提出一些建设性意见。
　　在市场经济环境中，任何一个以创造客户价值，实现利润最大化为目标的企业，都要面临着两个永恒的问题，即“谁是我们的客户？如何创造客户价值？”。这是企业要经常思考的市场战略和运营模式的问题。随着中国铁路市场化的进程，这些问题也同样会摆在铁路企业面前，不容回避。
　　近年来，铁路建设步伐加快，在城市容量扩张、铁路基础设施改造、铁路货运组织改革等多重因素作用下，铁路的场站建设掀起了新一轮高潮。原铁路部将场站建设提升为铁路物流中心建设，曾经提出过一系列的指导意见，中国铁路总公司也在延续铁路物流中心建设的做法，提出：铁路场站要向铁路物流中心转变。但是没有市场化的思路转变，很难实现场站功能的转变，没有功能的转变就无从谈服务的转变。客户最终购买的是服务，硬件设施是提供服务的基础，硬件能力的提升不等于服务能力的提升。因此，重新理清铁路物流中心建设的思路，并寻求突破性的方法是十分必要的，在建设规划初期解决市场定位问题，避免将旧问题带入新项目，避免造成新一轮的产能过剩。
　　中国在“十一五”到“十二五”经济建设期间，铁路场站也得到了一定的发展，如目前已经在全国建设的九个铁路集装箱中心站等，其规模和能力一改铁路原有的面貌，占地面积都在1000亩到2000亩不等，装卸车的轨道长度都在1050米，可以实现整车装卸，场站大多采用最新的专业装卸机械，实现场站管理的信息化和自动化。这些场站大多选址在城市外围，距老货场15~30公里不等。为便捷运输组织，一些地区新场站投入运营后，将该地区其他货站的业务关闭，特别是集装箱业等对货场装卸条件要求较高的业务。
　　笔者在调研走访一些铁路新货场中，发现一个矛盾的现象：随着货场迁出市域，场站硬件能力大幅提升，但货源出现明显下降，原有货源流失率在15%~30%，这与建设改造的初衷相违背。分析其原因，通常得到的直接回答是：新站位置距市区较远，增加了公路短驳集货的运距，直接成本上升，相比公路价格失去竞争优势。但这只是表面现象。其本质的问题是铁路货场没有按着物流市场的规律明确市场定位，建设初期在物流设施选址、供应链分析、功能构成、服务内容以及环境配套等方面的基本分析论证是缺失的。
　　不能用“经济运量”替代物流市场需求分析
　　通过深入研究一些铁路场站建设初期的规划文件，不难发现，标准的铁路场站建设规划比较缺失，只有简单的经济预测，而在运输组织环节中，往往更多研究的是运输组织的便捷性。
　　然而，从一些成熟的物流园区咨询规划的文件来看，不是做简单的经济运量分析，而是做全面的市场需求和竞合分析，全方位的扫面物流市场的环境。第一步，分析该地区的经济结构，特别是对该地区参与国际供应链分工协作、参与城市群经济的角色等的特征性进行把握，总体推算货运总量和货运流向；第二步，通过产业结构分析，找到该地区产生货源较大的支柱产业，对产业的供应链模式、物流市场的供给模式做全面分析，找出供应链服务的供需矛盾，以此作为物流园区提供服务的输入条件；第三步，通过大量典型企业的走访调研，汇总企业的运量，从微观到宏观的数据汇总，再通过宏观的总量检验微观的研究成果，这样得出该地区实际的货源总量、流向、季节性的波动，以及产业结构调整中可能的新增货源；第四步，分析公路、铁路、水运、航空等货运能力对这些货源市场的区隔，区分哪些是竞争关系，哪些具备合作的可能；第五步，访谈调研客户对时间、成本、服务质量、环保、政策法律和物流外包服务等几个客户关键绩效指标的要求和排序，再得出铁路货源可能获得货源。
　　这种从宏观再微观，从微观到宏观的论证分析，绝不是铁路规划文档中简单的“经济运量”可以比拟的。铁路建设文档中的“经济运量”往往是将铁路部门统计的既有货运量加以简单预测模型得出，并不是市场的客观存在，用这种分析方法，无法实现铁路场站能力提升后，以市场的存量换增量的目标。
　　举例为证，不久前笔者对呼和浩特地区铁路的白货市场进行了深入分析，采用上述的物流市场需求与竞合的系统化分析，得出的结论与铁路规划文件中的结论大相庭径。调研前大家得到的一致观点是呼市地区白货量很少，一年也就是有300万吨，普遍认为300万吨铁路既有存量货源，并且铁路场站的调研不能以行政区划为限制，通过综合了鄂尔多斯准格尔地区的煤化工产业的白货货源，综合分析比较得出适合铁路的货源可达3080万吨/年。呼市正在启动铁路场站迁建工作，按照规划文件中经济运量只测算了175万吨/年。
　　至此，可以得出，市场化的思路，首先是对市场的看法，不同看法决定不同的分析方法，不同方法得出不同结论，不同的结论决定不同的做法，不同的做法又会导致不同的结果。铁路场站建设项目成败的试金石是：设施能力的提升是否带来新增货源，是否实现了以存量带增量的效果，是否获得了更多的市场选票。铁路场站建设中采用市场化的眼光看待市场，就会得到更加广阔的市场。
　　铁路物流中心要建成多式联运网络的重要节点
　　提出铁路物流中心要建成多式联运网络的节点，是基于铁路在物流大通道的作用和地位为前提的。中国的多式联运离不开中国铁路的发展，可以说，中国铁路的市场化进程，决定着中国多式联运的水平。依托铁路的物流园区是多式联运的重要节点，起到运力交换的关键作用，是实现铁水联运、公铁联运、公铁水联运的服务平台。
　　由于长期以来公、铁、水、空的分制管理问题，导致我国在基础建设中各自为战。铁路场站建设中不会考虑公路配套、水运配套。目前我国的物流园区普遍赢利能力不强，在园区规划中只重视一种运输方式的货运功能，不能与其他运输方式共同规划，特别是涉及铁路系统时，规划中矛盾就更加突出。铁路规划铁路的物流网络，公路规划公路的物流网络，彼此不交流，不参照，一旦建成，相互抢货源，低价竞争。
　　笔者在研究多式联运枢纽型的物流园区建设问题，发现铁路场站即使按照铁路物流中心的建设思路，也不会考虑公路港建设，在具备铁水联运的企业，铁路场站选址宁愿舍近求远的远离港口。究其原因不外两种，一是无意识，二是怕竞争。无意识是铁路建设规划部门只管自家的一亩三分地，更多考虑铁路接轨技术组织如何便利，运输组织如何方便，是传统的生产导向型，不会考虑货源聚集地；拍竞争是担心公路货运市场或水运港口建在铁路场站周边，抢了铁路的生意。
　　事实上，铁路场站是大型货运市场的组成部分，铁路场站的存在，决定了该园区辐射的空间能力大大加强，公路货运市场或称之为公路港，是货运车辆的港湾，解决的不仅是公路干线运输，还具备铁路场站集疏运的作用，解决公路车辆回程货的信息共享的问题，没有公路港提供的信息平台，公路车辆单程空驶的成本还是要记在铁路运输成本的账上。在调研铁路物流园时常会注意到，大量陆运车辆排队等候在铁路货站之外，堵塞交通。这些车辆卸货后需要到30公里以外的公路港寻找回程货源。这样的园区设计，存在着严重的缺陷，不能实现物流资源集约化使用的目标。这些年兴起的公路港建设，已经在理论和实践上解决了公路港的市场定位，但是还没有解决好公路港增值服务产品的问题，只有将公铁联运的服务产品推出，才是设施共建的目标。
　　在一些项目实践中，也总结了公路港对铁路货运站场的几个关键作用：一是起到集疏运车辆停泊管理和甩挂运输的作用。没有公路配套的场站，汽车的停泊、装卸等服务得不到保证，铁路服务效率大打折扣，在一些基础设施完善的新场站，大多时候货车排队等待时间可达3个小时，这在水运港口作业区内是不可想像的，会导致货运迅速流失；二是起到公路信息服务问题。公路港都建有车货匹配的信息服务系统，解决车辆空驶，可以降低公路短驳的成本；三是起到集聚货源的作用。公路货运市场里生存者一群庞大的社会物流公司，掌控着大量的货源，这些公司在公路货运市场有库房，所以有公路港的地方就有货源；四是共同提供公铁联运的干线运输产品。
　　笔者在物流园区项目规划实践中发现，通常占地1000亩的铁路货场，需要300~500亩的公路货运市场与之配套。既不会对铁路货源形成竞争，又增强了铁路货站的市场地位，真正体现了物流园区集约化服务的社会功能。
　　相比于担心与公路港的竞争关系，铁路更多的欢迎与港口的合作，铁路更多看重水运产生的货源。但是港口的市场化远比铁路要早，港口关心的是为船公司和货主提供更加便捷的服务，关心港口的腹地更深更广，这就要求铁水联运必须是以便捷为前提，在这方面铁路场站的服务设计上还远远达不到其要求。
　　我国大多数物流园区都是围绕某一种运输方式构建，如何使物流园区发挥多式联运的节点作用，发挥物流网络化和信息平台作用，发挥物流大通道和业务联盟作用，特别是具备铁路货运能力的物流中心与社会物流系统的如何有效结合，需要业内同仁在理论上积极探索，在实践中勇于尝试。
　　（作者为中国交通运输协会联运分会、中国集装箱行业协会秘书长）
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