编者按：联系亚洲与北美的泛太平洋航线年度合同谈判即将拉开帷幕，班轮公司非常明白谈判的结果很可能将决定他们未来一年的“钱途”，托运人和班轮公司早已开始了角力。本文不代表本报观点，仅供参考。

　　虽然去年班轮公司在除泛太平洋航线外的其他航线上获利颇丰，但谈论世界经济不可能抛开美国市场。泛太平洋东行航线仍是世界上最繁忙的航线，年运量超过1500万标准箱，地位依旧举足轻重。
>　　班轮公司未料到油价暴涨

　　目前，班轮公司在太平洋业务中深陷赤字，纵然有美国经济减速和运费下跌的原因，但过去一年中燃油价格的突飞猛涨才是罪魁祸首。据估计，班轮公司在泛太平洋航线上的亏损已超过了10亿美元。

　　然而，这一困境很大程度上却是班轮公司自己酿成的。

　　过去10年中，随着美国制造业大量向海外转移，加上国内消费需求旺盛，亚洲至北美航线上货量充沛，班轮公司在大多数时间里坐享“太平盛世”。

　　根据伦敦航运研究机构克拉克森的数据，1997年-2007年间，泛太平洋航线东行运量年增长速度接近12%。虽说2001年市场表现不佳，但2002年运量增长随即反弹到了20%左右，并在之后的时间里一直保持着不错的增长势头，直到去年才显露出上冲乏力。

　　如此，人们不禁要问，大多数的海运价格都是在每年上半年年度合同谈判时谈妥的，即便运量增长出现停滞，也不应该对班轮公司的盈利能力产生如此灾难性的打击。

　　若要究其原因，恐怕还要追溯到双方上一次合同谈判时。当时，班轮公司完全错误估计了未来油价的走势。因此，在大多数合同中，燃油成本被一起打入了运价，才造成日后油价上涨时成本不能及时转嫁。

　　这已经不是班轮公司第一次犯下如此大错了。在2002年的谈判中，他们接受了货主要求，仅略微调高了运价，结果中国的出口商品向潮水般涌入美国市场，全美的运输体系一时难堪重负，几近瘫痪。

　　燃油费用成为谈判焦点

　　近年来，飞涨的成本已压得班轮公司有些喘不过气来。目前，燃油价格已经涨至500美元/吨。可以预见，燃油价格必将成为接下来的合同谈判中最核心的问题。此外，班轮公司还面临着其他诸多方面的成本压力，如各种环保税以及基础设施的升级换代成本。

　　在这样的压力下，一年前，泛太平洋运价稳定协议(TSA)破天荒地主动寻求与消费者谈话，向消费者展示他们对运力供需、舱位利用率、新船订造情况以及其他影响市场的因素的客观分析，以求在双方间建立起互相信任并提高行业的透明度。过去一年来，泛太平洋运价稳定协议还举行了一系列会议，与全美各地的进口商交流看法。

　　他们的努力是否起到了成效？这还要留待数周后年度合同谈判重启方可见分晓。

　　班轮公司将在谈判中郑重提出分开征收运费与燃油附加费、引入浮动式燃油附加费计算方法等条件。美国总统轮船(APL)首席执行官，同时也是泛太平洋运价稳定协议主席的温都斯认为，届时班轮公司的要求肯定会受到阻力。许多货主抗议称需提前固定成本，因此向泛太平洋运价稳定协议施压要求明年仍旧采用“一包式”的运价方式。

　　不过，除非班轮公司能扭转亏损，否则他们将继续从泛太平洋航线上撤下运力。温都斯已向美国的进口商发出了警告，称那些被撤走的船不可能再调回来，所有这些船在其他航线上都能为班轮公司带来更丰厚的回报。

　　马士基已从泛太平洋航线上撤下了约30%的运力。不久前，他们还与达飞、地中海航运达成了泛太平洋航线上的舱位共享协议。3家公司将用8000标准箱的运力替换下原先4000~5000标准箱的运力，以进一步降低单位舱位的成本。

　　A.P.穆勒-马士基集团首席执行官安仕年日前在接受采访时表示现有的合同完全偏向消费者一方。他强调货主必须与班轮公司一起承担起高油价带来的高成本，否则，班轮公司将没有能力继续提供货主期望的服务。

　　这绝非危言耸听。除马士基外，其他班轮公司也开始将船转投到利润更加丰厚的航线上。泛太平洋运价稳定协议成员撤走了泛太平洋航线上大约6%的运力，而该航线上的总体运力削减幅度更在10%-12%之间。一部分撤下来的船被投放到了华北至欧洲的航线上，多数班轮公司目前在这一航线上通过配备9艘运力、放慢航速来降低油耗。但这一方法在亚洲至美西海岸的航线上并不可行，通常班轮公司只为这一航线准备5艘运力。

　　此外，作为《海运改革法案》的“遗产”之一，多数年度合同谈判都从每年的5月1日开始。这意味着双方是在淡季谈判未来12个月的合同条款。因此，泛太平洋运价稳定协议曾建议将今年合同的有效期延长至14个月。那样，到2009年谈判时，就能更接近旺季，有利于双方对市场供需做出更准确的判断。不过，目前看来，这一建议似乎很难被采纳。

　　谈判需要新思维在年度谈判即将重启之际，业界也在思考是否能有一种更