继年初东航被曝出去年巨亏139亿之后，近日人们的目光再次聚焦在东航。6月9日，东航和上航同时发布公告，宣称因筹划重大重组事宜而无限期停牌。6月13日，东航董事长刘绍勇首次回应“东上重组”时说：“双方已就重组所有重大原则问题达成一致。”

    东航和上航的重组在历经了传言、辟谣，再传言、再辟谣之后，此次“婚姻”是一个幸福起点，还是又一场蹩脚的 “拉郞配 ”？东上重组进程中的货运及物流业务又该如何调整？
重组利好

   “现在货运业务都是按正常运营，没有受到东航和上航重组的影响。”上航货运部袁征在电话另一端对记者说，“最迟到9月中旬，关于货运业务的重组计划就会公布，到时一切都会明朗。”

    袁征坦言，东航和上航无论是在国内、还是在国际的货运业务都存在相冲的地方。重组无疑有利于优化两者的航线网络，避免恶性竞争。

    长期以来，东航和上航占据着长三角地区——我国最具活力的航空货运市场，但是两者多年的厮杀，逐步弱化了两者基地航空的地位，国内外航空公司趁虚而入，蚕食着本应属于东航和上航的市场份额。此次东上重组将令 “新东航”更好的整合上海市场的资源并进一步扩大其市场占有率。刘绍勇表示，合并后新公司在上海的市场份额将超过50%。

    有分析人士指出，东航与上航的重组成就了市场份额超过50%的主体基地航空公司，从而有利于整合航线资源，形成密切衔接的航线网络，提高空港中转量。市场份额的分散使空港难以形成密集的航班波，自然影响到中转质量。

    更为重要的是，这与国家打造上海 “双中心” （国际航运中心、国际金融中心）发展战略息息相关。

    中国民航大学曹允春教授认为，虽然上海机场货物吞吐量已经位列世界三甲，但事实上本土航空公司的市场份额在逐渐降低。东航和上航重组成一家大型基地航空公司，在市场份额上具有绝对优势的基础上，能更好地整合两者在长三角地区货运业务，优化航线网络，调配运力资源，使其在长三角乃至亚太地区的货运服务能力上一个档次，并逐步向日本、韩国等亚太主要航空市场拓展。这也是上海航运中心建设进程中重要的一环。

    相对于长远的发展计划，东航一位不愿透露姓名的人士表示，世博会开幕在即， “新东航”的成立也能缓解东航航空货运运力紧张状况。

    其实，业界讨论最多的是东航和上航将以何种模式重组。 

    市场传出的东航、上航合并方案共有三个主要版本：一是东航收购上航股票后，将其收编为旗下全资子公司，但保持上航品牌独立运作；二是东航控股上航，保留上航上市公司；三是东航完全吸收合并上航，上航品牌也不复存在。

    就此事，东航投资者关系部周念对记者表示，有关重组的事宜，一切以公告为准。一位民营航空的高层认为，东航将绝对控股上航，同时上航保持独立子公司运作，并保留自己的品牌的可能性最大。 

   “东航和上航重组后的货运业务肯定有变化。但是这种改变带来的影响是积极的还是消极的，与整合模式有关。如果整合模式是以子公司的模式，结果就很难说了。整合模式将直接导致它对市场的影响状况，而且货运业务的整合还涉及到两者的腹仓业务。”谈及东航和上航重组模式，中国民航管理干部学院邹建军教授表达了自己的观点。由于东航和上航历史上业务合作基础薄弱，从业务角度来看，东航、上航都在做以东南亚为主的中短途国际航线；国内网络都是以上海为基点做一个扇形的延伸。彼此的网络重合较多，这是对东航优化航线资源的考验。

    曹允春对两者货运业务的重组，更倾向于 “打碎重组”。 “重组之后货运业务应该有一个明确的分工。相对来说，中货航的国际航线比上货航多。借助重组机会，中货航和上货航在国际、国内业务有所侧重，中货航更多负责国际业务，国内业务则由上货航来打理。”曹允春表示，如果上航保留子公司地位、名称和品牌，分子公司之间为了争抢货源的恶性竞争并不鲜见。

    其实，东航的货运业务除中货运外，还有一家由东航与中国远洋的东方远洋物流有限公司 （以下简称 “东远物流”）负责地面配送、面向最终托运人销售的职能。而东航股份货运部承担管理、协调和投资的职能。 “这看似定位明确，但是为了部门利益，经常会出现争抢客户的现象。”东航股份货运部的一位员工无奈说。

    曹允春告诉记者，机场地面服务是航空货运的关键环节。可以说，航空运输如果出问题，80%都与地面服务有关。可以利用东航和上航货运业务的整合，梳理东远物流地面服务流程，拓展东远物流的地面服务范围，并强化/script>