“长三角港口群应尽快从数量扩张、价格竞争走向以服务质量为主的竞争，促进区域整体结构优化及合理分工。”舟山港务管理局副局长、高级经济师陈国芳说。 
    记者在长三角这一我国港口密度最大的地区调研发现，各港口在行政区划内形成小组合的同时，呈现出地方利益主导下的重复建设和争夺货源、抢占腹地的无序竞争。长三角各地亟待树立“区域港”概念，完善协调机制，本着“多联手、少包揽”的原则，错位竞争、优势互补，形成国际枢纽港、辅助港、干线港和喂给港合理分工的港口群。 

　　区域性港口“小组合”渐成气候，在某类货种的集散上已形成了很大竞争力。 

    统计数字表明，2006年长三角地区港口货物吞吐量完成22.09亿吨，比上年增长15.8%，占全国的比重达39.4%，集装箱吞吐量3348.2万标箱，同比增长25.4%，占全国的比重达36%。其中上海港货物吞吐量5.37亿吨，同比增长21.3%，继2005年跃居世界首位后继续保持世界第一；浙江省港口货物吞吐量完成8.21亿吨，集装箱吞吐量752万标箱，分别增长17.1%、35.5%；江苏省港口货物和集装箱吞吐量分别达到8.5亿吨和425.1万标箱，同比分别增长12.5%、38.9%。 

    比较突出的是，2006年长三角地区各港口集装箱吞吐量普遍呈现大幅度增长，其中有3个港口(区)增幅超过100%，6个超过40%，11个超过30%，远远高于全国平均增长水平。 

    上海组合港管委会办公室主任王明志表示，长三角地区港口吞吐量持续保持高增长态势，其服务长江流域、服务全国、促进区域经济发展的作用越来越强。随着浙江、江苏南北翼港口群发展继续保持强势增长，上海国际航运中心的建设也不断推进。 

    早在1997年，“上海组合港”的概念就已提出，但由于不同区划和管理体制的制约，至今难以成型。与之形成鲜明对比的是，各行政区划内的区域性港口“小组合”渐成气候——太仓港、常熟港、张家港三港合一，推出了“苏州港”品牌；南京港、镇江港、扬州港整合为“宁镇扬”组合港；宁波港、舟山港组合成宁波——舟山港。 

    这些“小组合”在某类货种的集散上已形成了很大竞争力。如张家港是全国木材、钢材、粮油、化工品的重要集散地，太仓港是目前国内最大的甲醇进口基地、俄罗斯原木进口港，也是长江下游重要的钢材集散基地。同时，这些港区的矿石、原油、煤炭等大宗物资吞吐量仍保持高速增长，如江阴港2006年矿石吞吐量增长达83.9%，煤炭吞吐量增幅也高于60%；苏州港及宁波港区的煤炭吞吐量分别增长34.9%和22.2%， 

    在上海港南翼，原宁波港、舟山港宣布“两港合一”，对外统一使用“宁波——舟山港”品牌，规划发展成为煤炭、矿石、石油等大宗战略物资大进大出的储备中转基地。据预测，到2010年，宁波——舟山港的货物吞吐能力将超过4.5亿吨，有望进入世界港口前5位；到2020年，货物吞吐量将超过6.5亿吨，进入世界港口前三强。 

　　以地方利益为主导的竞争格局，制约了长三角港口群整体作用的发挥。 

    这些港口在小区域内形成组合态势的同时，在整个长三角范围内“自成体系、分庭抗礼”的意愿反而有所增强，彼此争夺货源、抢占腹地，这种以地方利益为主导的竞争格局，制约了长三角港口群整体作用的发挥，对区域经济发展构成不利因素。 

    一是规划布局政出多门，思路观念错位。由交通部制订的《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》中明确，国家对长三角地区港口布局的规划框架为“一体两翼”，即重点发展以上海为中心、浙江宁波和江苏苏州为两翼的集装箱干线港。而由国家发展改革委制订并经国务院批准的有关规划中的说法则是要形成“三个体系”，即以上海港等为核心的集装箱运输体系，以宁波、舟山等港为核心的矿石、原油等大宗散货中转体系和长江南京以下港口组成的海进江转运体系。主管部门自身对长三角港口群定位、角色分工的模糊，是港口布局规划难以协调统一的重要原因。 

    二是集装箱码头建设有过热趋势。上海组合港办公室提供的数据表明，苏、浙两省的张家港、太仓、温州、舟山、宁波、嘉兴、江阴、南京、泰州、扬州等港口的远期规划吞吐能力总量已接近3600万标箱。其中宁波港和嘉兴港规划吞吐量都达到1000万标箱。 

    南京港口集团董事长连维新说：“当目前规划建设中的码头都投入使用之后，实际需求是否有预想中的高，会不会陷入‘不足——建设——过剩’的怪圈，导致恶性竞争，目前还缺乏科学研究。” 

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