摘要：在传统条块分割管理的模式下，我国航空运输虽然得到了快速发展，但是，其竞争力却相对落后。世界发达国家的航空运输发展，更多得益于综合交通运输体系的发展。在大交通环境下，应能够从国家经济发展的角度思考航空运输的发展，从协调发展的角度加强对航空运输的投资与建设，构建具有综合运输功能的航空运输枢纽。 
 
 

　　关键字：航空运输枢纽 协调发展 综合交通运输体系

　　近年来，在经济发展的推动下，我国航空运输得到了快速发展。但是，与发达国家相比，我们航空运输发展存在着明显不足。其中，最大的原因就是，我国各种交通运输未能实现协调发展。在传统条块分割的交通管理模式下，铁路、公路与航空运输各自发展，重复规划、重复建设，相互竞争现象非常突出。在大部制实施后，大交通运输环境有希望得以实现，航空运输与公路运输由交通运输部统筹管理，公路与航空运输的协调发展时代已经到来。本文正是在对我国传统条块管理模式下的交通运输发展现状分析的基础上，探讨大交通环境下的我国航空运输发展的策略。

　　1.条块管理模式下航空运输发展的不足

　　1.1 航空运输在综合运输体系中的比重偏小

　　虽然，我国已是世界第二航空运输大国，但是，与世界航空运输发达国家相比，我国航空运输的发展还相对落后，尤其是航空运输在国家综合运输体系中的比重。以2007年的公路运输、铁路运输、水路运输与航空运输为例：2007年，四大交通运输方式共实现223.7亿人次，其中铁路运输完成了13.6亿人次、公路运输完成了205.8亿人次、水路运输完成了2.4亿人次，航空运输完成了1.8亿人次，仅占总数的0.83%（如图1）。而从货物运输来看（为了便于比较，再此去掉了管道运输方式），2007年，四种运输方式完成的货物运输周转量达到97353.2亿吨公里，其中铁路运输完成了23797亿吨公里、公路运输完成了11257.6亿吨公里、水路运输完成了62182.2亿吨公里、航空运输则只完成了116.4亿吨公里，仅占总量的0.12%（如图2）。这种比例，相对于交通运输发达国家来说，航空运输明显发展不足。

　　在美国，公路运输是旅客运输的主力，货物运输的骨干；铁路运输是货物运输的主力；但航空的运输在综合运输体系中的比重并不如我国航空运输那么小。如1996年，在旅客运输周转量中，铁路所占份额仅0.6%、公路客运周转量占90.3%、航空运输占9.1%。在货物运输周转量构成中，公路运输份额为24.3%、铁路所占比重达到35.8%、水运为22.7%、管道运输为16.8%、航空运输为0.4%。在我们的临国日本，其综合运输体系中，在客运市场中公路运输占65.3%、铁路运输为29.5%、航空运输为4.8%、水运为0.4%；在货运市场中公路运输占52.6%、铁路运输仅占4.7%、水路运输占42.5%、航空运输占0.2%。显然，与发达国家相比，我国航空运输的发展，在综合运输体系中明显落后。

　　1.2 未能实现与其它运输方式协调发展

　　从发达国家航空运输发展的经验来看，航空运输的发展总是融于综合交通运输体系中，与其它交通运输方式同步发展。尤其是从世界航空枢纽的发展来看，航空运输的发展总是与其它交通运输方式相互协调、相互促进的。如在欧洲的巴黎机场，旅客与货物能够很容易地与铁路运输与公路运输相连接。但是，在我国，这种协调发展明显不足。在传统的条块分割管理模式下，铁路运输、公路运输、城市运输与航空运输分属不同部门管理，无论是规划，还是建设，都是各自为政，独立发展，未能形成高效的综合运输体系。

　　从铁路运输、公路运输与航空运输的“十一.五”发展规划来看，国家公路运输枢纽方案 为：东部确定北京、上海、天津、石家庄、沈阳、大连、南京、杭州、济南、广州、深圳、海口、三亚等61个枢纽；中部确定太原、长春、哈尔滨、南昌、合肥、郑州、武汉、长沙等56个枢纽；西部确定了呼和浩特、南宁、重庆、成都、贵阳、昆明、西安、兰州、西宁、银川、乌鲁木齐等62个枢纽。铁路运输的枢纽方案 为：全国铁路枢纽约有500多个，一般是全国或者省区的政治、经济、文化中心或工业基地和水陆联运中心等，其中着力打造北京、天津、上海、哈尔滨、郑州、武汉、沈阳、广州、兰州、重庆等十大铁路枢纽。航空运输的国家枢纽方案为：北京、上海、广州为综合性枢纽；沈阳、武汉、成都、西安、杭州、乌鲁木齐等六个区域性枢纽 。由此看来，三种运输发展规划并没有从系统的角度考虑联合运输的问题，难以发挥综合运输效应。

　　而从建设与运营实践来看，这种条块分割的弊病就更为明显。由于运营环境要求严格，航空运输的节点，机场大多建设在城市郊区，距离城市中心较远，地面交通成为航空运输发展的瓶颈。究其原因，一个最大的问题就在于机场、公路运输车站、铁路运输车站、城市运输线路与车站的布局不协调造成的。在我国，除北京、上海