铁路货运专车，一列列开通，犹如对自身的一场革命。巨人觉醒，势必对行业带来变化。面对铁老大的苏醒，对公路运输企业来说，是威胁？还是带来发展的契机？今天，运联小编分享的文章是这么看的。

9月10日起，广铁集团在湖南、广东、海南三省开行3对南方货物快运列车。这三对货运列车分别是环湘线、粤湘线、粤海线。其中，环湘线、湘粤线已经开始运行，9月18日，粤海线也正式启动。

关注铁路改革的货运人都会由衷佩服：铁路这回合又下了一步好棋。

铁路货物快运开行如一场自我的革命

政企分开后的铁路总公司，由于其具有的社会化、公益化和规模化属性，每走一步，都会引起各界关注，牵动国家政治、经济和民生的神经。

也许有人会问：铁路人开了几条货物快运列车，做了铁路应该做的事，值得这么大书特书吗？回答是：铁路开行货物快运，对于自身来讲，如一场自我革命，对于外部物流市场来讲，如巨人觉醒。势必带来变化！

众所周知，铁路过去是政企不分，长期“人均铁路长度不足一根香烟”“一票难求”和“一车难求”兹生了天然的优越感、“铁老大”思想。而“自供体”的经营方式，造成了改革动力不足。面对运输需求猛增对铁路服务和经营方式变革的新要求，反应上比较迟缓，令铁路成为“计划经济最后一块堡垒”。

政企分开以后，铁路总公司作为企业运行，对自身机制上存在的与市场不对接、不相符的问题也有了清晰的认识。经过一番摸爬滚打，“政府意识”逐渐少了，经营意识开始提升，市场意识有了加强，服务意识有了回归。铁路改革以来的各项便民、利民新举措，反映出铁路在改革后，对自身也有了正确的定位，在通向市场“最后一公里”问题上有了成熟的思路。

而对于外部市场来讲，铁路市场意识的觉醒，经营机制的不断完善，令那些依靠铁路“迟钝”而寻租发了大财的外部物流企业，感觉到了危机。过去被铁路自己赶走的货源，有可能又被铁路吸引回去；过去依靠铁路“犯错”而寻到的利润空间，有可能被铁路重新发现而自身利用。

公路货运企业积极寻求合作

8月下旬，运联传媒在北京举办了一场“京津冀论坛”高峰会议，有120多位物流企业老总和专家学者聚集一起，讨论的主题就是如何应对铁路快运给公路物流带来的变局和冲击。据说这次论坛上形成了“面对铁路苏醒，公路物流企业要抱团取暖、完善自身，优化服务、寻求突破”的几点共识。

公路运输在500公里以外就优势尽失，再加上公路物流企业天然的“弱、小、散”，这些公路物流企业本能地意识到，要想找到出路，必须进行整合、联盟。在经营的理念上，也必须适应互联网时代的要求，在综合物流链条体系中找到自己的生存空间。也有公路物流企业老总在论坛上明智地提出，与铁路这样的平台进行联合，会是明智选择。

铁路应充分发挥运力优势

这些公路物流企业是不是太过敏感了？笔者认为，铁路开行货物快运列车，完全是结合自身优势、满足区域经济要求的自动自发行为，并不完全是针对公路物流企业而进行的拼资源、拼市场的“火并”行为。比如广铁集团开行“南方货物快运”，其实就是对自身的挖潜、对市场的补漏，同时也适应了广东、湖南、海南三省“风景这边独秀”的发达物流市场的要求。

“挖潜”，是因为开行南方货物快运，利用的是现有设施和运力，并无增加一车一员的投入，开与不开，这些人和设施都在那，工资和成本一点也不会少。

“补漏”，是因为广东到海南之间，有一道天然的海峡，而铁路有粤海轮渡。湛茂线今年开通以后，把广茂铁路沿伸到了湛江，不用再绕道广西到湛江再渡海到海南，运输里程大大缩短，运输成本上也有了可以同公路竞争的空间。

而公路运输由于成本高，10公斤以下的货物走了快递，大型企业才有可能得到铁路降价优惠，走铁路集装箱专列和零担，大多数中小企业和个人的货运需求被压抑了，只能通过公路，接受物流企业的盘剥，依靠公路物流企业的超装超载、不可持续的违规营运降低点成本。而铁路的市场占有率，居然只占到整个物流运输市场的5%左右！广铁集团把目光投向中小企业的零散货物，乃是顺理成章的事情。

说铁路这次是“狼来了”，确实有点夸张。说铁路这个巨无霸开始“苏醒”，还真有点道理。广铁集团开行的南方货物快运，市场定位非常准，内部协调也十分到位，在经营上显现出灵活性，应变上堪比船小好掉头的中小企业。而且，南方货物快运这种开行方式，在铁路历史上，说是创新也不为过。比如，货车当作客车开，货物可以像旅客一样，在旅客站台上随到随卸随上随落，有多重的货，走多远的路，就买多少钱的票。还可以通过12306、网络等方式办理，运价上还略低于公路，货主一个电话就可以把货运到目的地。如果坚持开行下去，不出三个月，铁路周边的零散货物和中小企业都会被吸引过来，有货就走铁路，会成为客户心理。铁路如果在服务上再提高一点，在运价与成本核算上再科学一点，在与公路、水路等其他运输方式的衔接上更紧密一点，在内部营销机制上更完善点，在电子物流、互联网思维上再多点认识，完全可以“苏醒”的更快些，在物流这个环节上，为经济发展多做点贡献。

（本文作者资军，广东社科院研究生院经济学研究生毕业，长期从事铁路宣传工作，现供职于广铁集团佛山货运中心。）

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