8月30日，宁波区港联动的启动区块———宁波保税物流园区通过国家七部委验收，正式封关运行。这是继上海、大连、张家港、天津后国内第五个保税物流园区，也是唯一一个拥有码头泊位的“U”型保税物流园区。
宁波保税物流园区位于宁波港四期集装箱港区，由于迭加了保税区、出口加工区的政策优势与国际深水中转枢纽港的功能优势，这个面积仅0.95平方公里的“港中区”被认为是目前国内开放度、自由度最高的“经济特区”，已经具备了国际通行的自由贸易区的雏形。
“宁波进行区港联动试点，建设保税物流园区，营造低成本、高效率的物流运作平台，将进一步促进浙江省扩大对外开放，带动浙江省及长三角地区更好地参与经济全球化竞争。”省政府副秘书长楼小东在园区验收会上如是说。
保税区转型：从“O”到“U”
区港联动是在毗邻保税区的港区划出专门区域，重点发展仓储物流产业，形成“前港后区”紧密联系格局。区港联动试点以保税物流园区的形式出现，实际是在保税区多年发展基础上，政策功能完善和转型的重大一步。
让宁波成为区港联动试点城市，保税区管委会是最早的倡导者。“但是很长一段时间，我们推动与港口的功能联动，对其深远的意义认识并不充分。”宁波保税区管委会副主任李海宝说，当时仅仅将其作为保税区转型的一步棋子，因为“中国的15个保税区经过10多年发展，其中一些已经具备了向自由贸易区转型的条件”。
宁波保税区成立于1992年，是外贸大省浙江省唯一的保税区。经过10多年的开发与建设，保税区充分发挥“免证、免税、保税”的特殊政策，对全省经济的辐射、带动作用日益明显，成为“寸土寸金”的开放最前沿。
相关统计显示，至去年底，保税区累计引进各类企业4500多家，其中外商投资企业740多家，投资总额29.7亿美元。去年全区实现GDP48.8亿元，外贸进出口总值20.5亿美元，财政收入11.7亿元，在全国15个保税区中属于第一梯队。
但是由于体制上的原因，我国的保税区通常都与港口分离，区港功能没有得到很好的协调、开发。据了解，我国保税区是借鉴国外自由贸易区的运作模式设立的，但并没有实现自由贸易区的全部功能。例如，我国不少保税区较多地突出了区内加工功能，物流方面的功能则发挥得不是很充分，与邻近港区间的联动不是很顺畅。
有关专家分析认为，中国大部分保税区的运作呈现封闭的“O”型区，而不是“U”型区，也就是缺少一个出海口，在海关手续上相对更为复杂，这在很大程度上制约了保税区功能的发挥，而国际上很多自由贸易区采取的都是“U”型结构。
“这是中国保税区的通病”。全国人大常委会副委员长成思危将中国保税区的问题归结为四个方面：“境内关内”的区域定性难以发挥开放优势，“多头分管”的管理体制难以提高运营效率，“名不符实”的功能定位难以适应发展要求，“区港分离”的管理原则难以达到发展目标。
成思危认为，我国保税区的目标模式是，境内关外，适当放宽；物流主导，综合配套；区港结合、协调发展；统一领导，属地管理，并促使一些具备条件的保税区向自由贸易区的方向发展。
“这意味着，高层对保税区实施改革已势在必行。”宁波保税区管委会副主任李海宝说，中国15个保税区不久将走上两条完全不同路，一部分是转型为出口加工区或经济技术开发区，另一部分将向国际通行的自由贸易区过渡。宁波保税区选择了后者，这也成为宁波争取区港联动国家试点的最初动因。
建设国际资源配置型港口
区港联动不但使保税区迈出了向自由贸易区转型的关键一步，而且将极大地提升宁波港的国际竞争力，推进了宁波港从大港向强港，从基础设施型港口向国际资源配置型港口转型。
“随着经济全球化和区域经济一体化的不断推进，世界主要集装箱港口从单一的运输业务向国际多式联运发展，从传统的货运中心向现代物流中心转变，港口物流化趋势明显。”海关总署加贸司副司长吕伟红在园区验收会上说，目前我国港口功能普遍比较单一，对港口功能的认识也不到位，一直停留在“港口是交通运输枢纽”的认识上，物流辐射能力和国际货源聚集能力亟待提高。
而在区港联动的发展导向下，港口将真正纳入市场竞争的范畴，港口的功能也将从单一的运输功能扩展到与港口关联的临港工业、商贸业、运输业、港口服务业以及现代物流业。
“建设国际枢纽港，不仅要依赖腹地货源，还必须大力发展国际中转业务。而目前国内港口对国际异地拼箱业务的政策性限制，又大大限制了港区和保税区的中转贸易、过境贸易和国际物流的功能。”宁波港国际集装箱综合发展总公司有关负责人分析说。
据介绍，宁波港目前主要开展集装箱装卸、中转、换装等业务，异国货物拼装、拼箱、贴标签等国际中转业务量极小。而在新加坡等国际大港，此项业务平均占其总量的40%，有的甚至达到70%。
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