南京长江大桥。资料图

今年以来，围绕碍航的南京长江大桥是否应该被拆毁的话题，社会各界展开了热烈讨论。尽管这场言辞激烈的争论，被业界视为“无谓”与“天真”，但它还是给长江“黄金水道”的可持续发展敲响了警钟。

南京长江大桥存废的提出

1957年，走出半封建、半殖民社会不久的中国人民，在前苏联专家的援助下，首次跨越长江天险，在武汉兴建了举世瞩目的武汉长江大桥，贯通了京广铁路大动脉。1968年，中国人民又依靠“独立自主、自力更生”，用9年的时间，建成了全国人民引以为骄傲与自豪的南京长江大桥。

然而，出乎建桥先辈意料的是，在市场经济突飞猛进发展的今天，当年这两大惊人之举，却因两桥净空高度分别只有18米和24米而成为“腰斩”长江水道、阻碍巨轮畅行的“败笔”。

长江海事部门的相关资料显示，迄今为止，长江上的大桥共发生碰撞事故120多起，其中武汉长江大桥发生碰撞事故70次，居首位；南京长江大桥发生碰撞事故25次，紧随其后。武汉长江大桥的事故发生率相当于世界平均水平的1.7倍。港监部门的资料显示，建桥跨径与武汉长江大桥相当的黄石长江大桥，仅在1993年4月16日至9月16日的147天中，就发生碰桥事件16起，沉船9艘，直接经济损失达数百万元。

桥墩的阻隔与航运不畅，还大大增加了管理部门的负担。2004年，长江引航中心引领中外船舶22759次，比2003年增加了10.5%；引领船舶总吨位16118万吨，比2003增加12.8%。

据了解，南京长江大桥丰水期的24米净空高度，理论上仅能通过3000吨级船舶，常规万吨级海轮根本无法通过。正是这一原因，直接导致了长江中上游的大量出口货物选择公路、铁路运输而舍弃了长江水运，使长江中上游的外贸码头船舶靠泊率更低，制约了长江中上游运能的发挥。

自上世纪80年代以来，国家先后投资数十亿元人民币，在南京以上的芜湖、安庆、九江、黄石、武汉、城陵矶、重庆等港口，建成数十座5000吨级外贸码头和集装箱码头，却鲜有大型外轮靠泊。据有关部门统计，2001年进入长江的国际航行船舶虽然超过一万艘次，但99%的船舶均泊于南京长江大桥下游的港口。

今年3月，有政协委员向“两会”递交提案，建议有关部门研究改建碍航的南京长江大桥。4月初，一位桥梁专家通过媒体建言:“与其花数十亿改建，不如干脆炸掉南京长江大桥，彻底疏通长江黄金水道，带来的经济效益不到10年就能超过上千亿。”一时间，南京长江大桥的生死存废，成了专家、学者以及网民们争论的焦点，也成了海内外媒体竞相关注的热点。

近百座大桥捆缚黄金水道

令记者不解的是，当记者带着“主炸派”和“主留派”正反两方观点前往交通部长江航务管理局采访时，接触到的干部大多讳莫如深。就连曾参与相关提案的长江航务管理局局长金义华也以“在外地出差，不方便接受采访”为由，匆匆挂断了记者的电话。一个本不算敏感的话题突然间显得异常敏感。

原来，国家对长江大桥建设项目的审批权限一直在国家计划发展部门，直到1994年，有关部门才开始意识到长江大桥的建设可能影响长江黄金水道未来的发展，从那时起，交通部执行相关审批制度。

长江航运管理部门的专家说，就长江水道的现状来看，炸掉或改建南京长江大桥根本于事无补。因为后来在芜湖、铜陵、安庆等地兴建的长江大桥，其净空高度也都是比照南京长江大桥的净空高度建设的。更让他们感到忧虑的是，2004年发布的《中华人民共和国内河通航标准》显示，长江大桥的净空高度也是24米和18米。也就是说，在南京上游和武汉上游建桥，如果没有特别需要，只要其净空高度达到了24米和18米，就算达标。

因此，一些业内人士认为，这场有关南京长江大桥生死大讨论的兴起，是对长江大桥建设标准的无知，是一场近乎无谓的论争。

据统计，1995年后的10年间，随着经济的高速发展，长江上新建大桥以平均每年3座的速度猛增，长江已成了世界上桥梁建设工程最密集的河流。截至目前，长江宜宾至上海段建成通车的桥梁已达39座，在建的11座，近期拟开工建设的17座。未来10年，长江大桥将突破100座。至2020年，跨越长江的桥梁和隧道将达到124座。在2800多公里长的通航干流上，平均20多公里就会有一座跨江建筑。那么，长江巨龙很可能就此成为一条被大桥密缚的“困龙”。

长江深水岸线资源浪费惊人

除了航道的疏浚与保护之外，对内河航运至关重要的莫过于基础设施建设。近十多年来，随着市场经济的发展和“以港兴市”的流<至关重要的莫过于基础设施建设。近十多年来，随着市场经济的发展和“以港兴市”的流<