1、港口竞合的背景

    “十五”以来，国家港口建设经历了快速发展阶段，特别是2002年颁布了《港口法》，其中规定港口彻底下放地方，取消中央、地方双重管理。近几年，各沿海城市兴起“以港兴市”开发建设码头的热潮。港口下放地方有着深远的意义，提高了地方对于建设和管理港口的积极性。过去把港口作为中央下放地方的机构，若城市建设与港口建设发生冲突，地方政府往往以本地建设为重。港口下放，各地将港口作为“亲生儿子”看待，纷纷兴建港口堆场、仓库，内陆运输网络，极大地促进了港口的发展。

    港口对城市经济发展的贡献包括直接贡献，间接贡献和诱发贡献。直接贡献包括码头工业、码头建设、港口管理、转运物资仓储业、代理业、直接运输业、船舶维修等。间接贡献主要包括相关金融保险业，物资供应商和港口用户等。诱发贡献是指港口直接和间接贡献的波及效应。据统计，每万吨吞吐量对GDP的贡献为110万元，可以创造20个就业岗位，也是沿海地区经济之所以率先加入经济全球化的重要原因。因此上海港改建了外高桥一期，新建了外高桥二期至五期及洋山一期集装箱码头，并且都已投产；浙江宁波港改建和新建了北仑二期、三期集装箱码头；江苏南京港新建了龙潭一期集装箱码头；江苏太仓港新建了2个集装箱专业泊位。

    但是，固有模式的束缚同样是港口合理发展的“拦路虎”，某些问题令港口发展顽疾增多，积重难返。

    （1）本地货物通过本地港口运出，货物分流明显，就难以形成合力。各地港口距离较近，因其共同的腹地，竞争必然加剧。如锦州港、绥中港和葫芦岛港均处辽宁西部，距离都在100km以内，其中绥中港距秦皇岛港仅20km，而旁边又是河北山海关港。广西的北部湾地区钦州、北海、防城在相距不到200km的狭小地域沿海岸线次第分布，尤其是钦州、防城两港之间的直线距离更是不足30km。三港竞相降价吸纳货源，价格战的恶果之一是北海港股份公司的营业亏损。三港之间又开展了服务战：减免堆场费用、减免装卸费用、允许货主拖欠费用、甚至为货主垫付海关关税。

    （2）港口建设偏向于高附加值的码头，造成集装箱码头建设过热，增加了港口间的竞争强度。国内外研究表明，港口集装箱运输对区域经济的贡献是原油的4倍左右，煤炭的2倍左右，所以小型港口直至大型港口都希望本港能做大做强，在港口之间产生了无序竞争，各相近港口开展了价格战：上海洋山港将通过外高桥转泊的货柜运价从原来的五六百元下降到150元，而且码头作业费用也大幅降低，宁波港在2005年底已经实行了降低费率的措施，它向国际中转的船公司给出了下调5%的装卸费的承诺。“十一五”面临新的大建港时期，在布局方面若没有科学的规划，会使港口竞争更剧烈，效率更差，资源开发更不合理，必须要提出规划，做到既有竞争，又有合作的状态。据于此，国家提出了《全国沿海港口布局规划》。

    2、港口的发展须以竞合机制为指导

    中国自2001年12月11日加入WTO以来，港口的发展发生了很多变化，随着入世时间的增长，中国港口业也将经受国外大型港航公司的冲击，国内外市场合二为一是以市场规律为指导的必然趋势。因此，其竞争也将难以避免，港口间的竞争主要是使用价值的竞争。从理论上讲，通过港口竞争可以实现资源的优化配置，促使运价更为合理。但港口的竞争必须健康、有序，应是良性的竞争，切莫无序、恶意竞争，否则，港口的资源浪费、利用率低。

    在中国加入WTO这一重要时期，港口所面临的机遇和挑战是相同的，若是不能以很好的政策指导，放纵各港口间的自由竞争，将会对中国港口业造成很大的冲击。随着中国对外贸易的成年激增，中国吸引了世界上很多大型航运企业的关注，挂靠的船舶也日益增多，一些实力强大的船公司能够与港口当局协议，以获得更优惠的港口服务价格水平。如果一个港口失去了船公司的挂靠，将会导致吞吐量的大量损失。例如，2001年马士基/海陆公司将其东南亚基本港从新加坡转移到马来西亚的丹戎帕拉帕斯港，对新加坡港的集装箱港吞吐量产生了较大影响，港口必须通过合作来加强他们的整体竞争力。随着港口市场的放开，实力强大的国外港口经营者能够轻易地进入该地区港口市场，实力弱小的港口企业就面临被兼并的危险。港口间的合作，组成战略联盟，能够加强共同抵御风险的能力。

    港口间的竞争与合作对港口的发展有着积极的作用：

    （1）降低经营风险。港口建设项目投资大、建设期长，面临的风险也相对较大。港口间可以通过共同投资来降低经营风险；

    （2）加强港口抵御外界的能力。通过与本地区的其ipt>