民航高管再次大换帅。是鼓励三大航充分竞争，还是勒令放弃“内斗”以御“外敌”，这是个难题？
　　岁末，继2007年底、2008年底三大航换帅后，中国民航业迎来新一轮大“换血”。
　　近日，从中国民航业内多方证实，中国民用航空局(下称“民航局”)原副局长王昌顺已经正式执掌中国航空集团公司(下称“中航集团”，国航母公司)总经理职位，传闻称其还有望接任中国国航董事长一职，原中国国航董事长孔栋由于年龄原因退休。东方航空总经理马须伦接任东方航空集团公司(下称“东航集团”，东方航空母公司)党组书记、副总经理。东航集团原党组书记李军履新中国民用航空局副局长、党组副书记。
　　一位知情人士：“王昌顺和李军的履新都得到了国家的正式审批文件。孔栋目前仍保留董事长的职务，正在走审批流程。”
　　民航局网站资料显示，王昌顺，1957年出生，2008年3月起，开始担任中国民用航空局党组成员、副局长等职。
　　上述知情人士透露：“对于中航集团来说，由于其历任高管团队过渡平稳且配合默契，战略制定和执行层面很是统一。使得中航集团在三大航中，业绩成长始终保持着龙头地位。由于中航集团一直致力于打造具有国际竞争力的枢纽航空公司战略。具有丰富民航经验的王昌顺上任后，其新政值得期待。”
　　孔栋，62岁，2008年4月起，开始担任中国国航董事长，曾推动中国国航收购深圳航空、东星航空、与国泰航空重组国货航，旗下相继成立了北京航空、大连航空。
　　此外，市场还传言中国国航现任总裁蔡剑江将出任民航局副局长，其总裁一职可能由中航集团副总经理宋志勇担任。
　　对此，有知情人士：“虽然目前传言还没有得到证实，但可能性很大。”
　　作为行业主管部门的民航局与“三大航”高层之间互相调整已是常态。
　　2007年12月，原中航集团总经理、中国国航董事长李家祥调任民航局党委书记。2008年12月，原南方航空集团公司(下称“南航集团”)总经理、南方航空董事长刘绍勇调任东航集团总经理、东方航空董事长，中国国航原副总裁马须伦担任东航集团党委副书记、东方航空总经理职务。
　　国际航线短板
　　中国民航业目前面临的最大问题，是国际航空资源的流失。 随着天空的“开放”，中国民航市场正在被外国航空公司蚕食。在国际客运市场上，中国航空公司的市场份额2005年是45.3%， 2010年是44%。
　　用李家祥自己的话说，“经过五年的发展，中国民航在国际客运市场的份额下降了1%。”
　　国际客运市场份额的流失很大一部分是源于国内机型及机组竞争力不够。为此，李家祥在就任国航董事长期间，提出了“超级承运人”的概念。即建立一家超大型航空公司，避免日益严重的民航内耗，着力争夺国际航运市场的资源。
　　如今，李家祥调任民航总局已两年有余，“超级承运人”概念已经成为往事。新一任高层换座，将给民航重组带来怎样的变局？
　　中国国航历来是兵家重地，跟民航局之间的干部互换也最频繁。不光这次王昌顺调往中航集团，现任民航局长李家祥之前也曾在中国国航挂帅。 2009年以来，中国国航组建了上海分公司、湖北分公司，控股了深圳航空，成立了北京航空、大连航空并参股了西藏航空。其中，湖北分公司还接盘了民营东星航空的部分人员和资产。
　　与此同时，中国国航还与香港国泰航空交叉持股，加入了最大的航空联盟星空联盟。
　　但国际航线一直是中国民航的短板。虽然目前中国国航的国际航线在三大航中占比最高，接近40%。但用孔栋的话说，就是“与国际大公司相比，公司的经营能力特别是占有能力和竞争能力仍低于对手。”
　　目前，国际经济形势尚不明朗。如何在扩大国际市场份额的同时，力保国际经验尚不丰富的中国国航盈利水平不受海外低迷环境的影响，这将是继任者王昌顺面临的最大挑战。
　　货运争夺战
　　2002年民航业第一次重组，确立了三大航三足鼎立态势。
　　东方航空一度严重亏损。本刊记者了解到，2008年，政府高层对于东方航空曾经设计了两种主要方案：一是拆分东方航空，分别给予中国国航和南方航空；另一种则是拼死一搏，通过调整、注资，让东方航空重振雄风。
　　最终，后者占了上风，马须伦与刘绍勇同时到来。近年来，“刘马”组合通过“断臂止血”、重组上海航空、枢纽建设等一系列改革，实现了东方航空由被ST到大幅盈利的转变。 刚刚过去的2010年，东方航空的盈利达到了53亿元。 但考虑到京沪高铁的冲击以及2010年世博会的特殊贡献，东方航空2011年的盈利水平仍然有待观察。
　　在货运市场上，东方航空依仗上海独特的货运中心地位先行一步。2010年，东方航空合并旗下的中国货运航空有限公司、上海国际货运航空有限公司、长城航空有限公司三家货运公司，成立“中货航”。
　　中货航目前的机队规模达到20架，为内地最大的航空货运公司。正因