市区农市路每天有几十辆大货车晾在那里没有活干，江苏 一位司机说他已有三天时间没有拉货了，“再不拉货，一天四五百元的费用怎么都 吃不销。”
　　是无货可拉吗？来自农市路货物配送中心的数据显示，每天从衢州市场上出去的货物有1000多吨，以5吨的大货车来计算，共需200辆车才能运完，现在空闲的车子并没有这么多。
　　一位车主的说法是，“想要拉的货没有，运价太低我们不划算。”山东的一位车主希望拉发往山东的货，他说，“拉其它地方的货风险太大，宁可车子在这里歇着。”
　　车主不拉货带来的直接结果是货主找不到车。衢州农贸城一位工作人员透露，前一段时间，常山有一位货主的几吨桔子找不到车运，最后通过货物配送中心找到了一辆车子，在多付上千元运费后，这批货才运出去。
　　为何会出现车子无货可运，货主又找不到车子的局面呢？ “这反映了目前的物流市场不够完善。”业内人士指出，其中扮演关键角色的货物配送中心具有不可推卸的责任，因为车主和货主双方为减小风险都是进配送中心这个中介来交易的。
　　农市路一位货物配送中心老板透露，一车货运到哈尔滨13000元，配送中心可以把运费提高三四千元，货主为能按期把货送出去通常会接受，而车主熬了三四天也会顶不住，不会提出异议，使得这笔钱最后还是落到了配送中心老板手中，“有些老板一车货能提取三千多元。”

　　据了解，目前货物配送中心收费并没有明确的规定，各配送中心普遍采取的做 法是，本地车收取6%的信息费，外地车收费多少，看他们与车主的交情，“通常会 给车主分红一部分”。如货物运往石家庄运价在4000元左右，配送中心给货主报价5000元，剩下的 1000元其分配权在配送中心，车主可能会从中拿到几百元不等。这笔费用之外，配送中心还会向货主和车主收取几百元的信息费。
　　现在的问题是配送中心的行为已完全交由市场来调节和约束，作为工商管理部门来说，规范的只是各配送中心的各类证件，配送中心实际收费多少，工商部门并不知情。
　　据了解，目前衢州市区共有77家货物配送中心，有限的相互竞争在一定程度上对不合理的收费价格起到抵制作用，“但配送中心对车主与货主的掌控权决定了其作用非常有限。”业内人士谈到，有些配送中心一年的利润在70多万，单纯的信息费是不会有这么多的。　　针对这些情况，衢州农贸城目前正在以他们的市场体系为平台构建物流系统，来规范这块市场，从而保障货主与车主的利益。