货物进出中国边境是一项很有前景的，但同时也是十分复杂的工作，是这两个方面的混合体。当托运商面对这个世界上发展最快的经济实体之一的时候，必须要做些什么呢？下面将给出一个快照。

    中国经济的增长看来势不可挡。几乎每项统计数据都标示着诸如销售总额和市场份额等指标的不断增长；几乎每个标题都热烈欢迎国外投资者来华寻求发展，更不要说中央政府违反常规的政策措施。

    因此中国物流部门正在突飞猛进的发展，也就不足为奇了。“中国物流2004”——Transport Intelligence研究公司的报告——预测到：在2007年以前，中国物流服务行业每年将保持33％的复合增长率。随着外包业务可靠性的提高和成熟的物流服务提供商介入这个市场，物流职能的外包将为以上的增长提供有力的支撑。

    对承运商来说，中国物流服务业的快速增长和发展，将为给他们带来所需的高质量服务提供可能性。现在北京已经为外商设立了专门的准入部门，这使得提供商正以前所未有的速度进入中国市场。

    然而，中国物流业的前景也并非晴空万里：Transport Intelligence的报告就警告人们要警惕中国宏观经济剧烈振荡的可能性。快速增长的劳动力成本和因此产生的高失业，在影响国有企业的同时，也可能严重损害那些在中国大量投资的物流公司的利益。

    就算是中国物流服务的可得性得到显著提高、服务质量和复杂度得到明显改善，如果提供商想要很好的满足他们客户需求的话，他们也必须克服一系列挑战。“中国物流2004”就指出了物流服务提供商和托运商必须准备面对的10个基本性的、结构化问题。

    1. 落后的基础设施

    当你在中国旅游时，你所看到的北京或者上海的公路和铁路系统都很发达，但是内地的运输系统则完全是另外一回事。虽然中央政府正斥资300亿美元建造全国的铁路网络，又斥资1200亿美元建造新的公路网络。但是中国除沿海地区外的西部运输系统，和欧洲、美国或者日本的物流经理们习惯的相比，还是显十分陈旧、官僚化和低效。

    除了一些大规模的项目外，他们很少将运输网络、信息技术、仓储以及派送设施进行集成。主要用来运输大宗原材料（如铁矿石）的铁路系统，也很少能够及时、快速的运输制成品和零部件，而且很少有制造基地和港口附近有铁轨。而多种模式的混合运输将是未来发展的趋势。

    然而，在中国也有一些亮点。例如，货柜装卸正在内地兴起。老牌海上承运商如OOCL（东方海外）和APL（美国总统轮船私人有限公司），都在关联设施（如铁路冷冻多模式终端）上进行巨额投资，而且是深入到中国的内地。另据南方早报报道，在中国主要的海港和内陆城市，将准备建成18个集装箱集散中心。这些中心将同特路主干线相连，并可以容纳专用双层货架列车。另外令人鼓舞的是，中国的内河水运部分——也是亚太地区最发达的内河水运——形成了国内运输的坚强基石。实际上，1000吨的船可以在长江畅行2000英里，而且内河的水运吨位呈逐年上升之势。

    空运的发展也很有潜力。有报道预测，中国空运容量将在未来15年内以10％的比例保持增长。虽然中国的航运行业对国外航空公司仍有限制，但从长期来看，还是很有希望的，因为北京已经合并了10个国内航线。中国南方航空公司和中国航空公司开始运输高附加值的零部件（如电子元件等），并做货物承运方面的业务。

    而货车运输部分则将面临剧烈振荡。在中国，目前还没有全国性的货车运输公司。但是中国进入WTO（世界贸易组织）后，就必须对外商开放其货车运输业务。据专家预测，支配地区货车运输的单引擎或者双引擎的私有企业将会面临好几轮的整合。

    2. 僵化的规章制度

    中国进入WTO后，承诺将放宽现有规章制度、允许更多的外商独资企业。例如，到12月中旬，海外公司能够在华全资拥有道路运输的子公司，以及一个铁路运输公司的大部分股权。而到2007年12月11日，海外公司能够全资拥有铁路运输分公司。这样的事情在快递行业也同样发生着，如最近UPS全资收购了它在华的一家合作伙伴。

    然而，托运商和服务提供商都还有一段艰苦卓绝的路要走，尤其是在各个地方的级别上。尽管有WTO的规则做保证，但无可否认的是，中国的运输和物流市场仍是一个高度管制的市场。在省级甚至在市级的层次上，都有本地的规章制度牢牢控制着业务活动、阻碍了全国性运输网络的建立。

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