外国物流业界和学术界的许多人士认为，中国虽然可能已成为世界工厂，但是还必须打赢许多物流战役。总部设在上海的第三方物流供应商TNT中国区首席执行总裁Ken McCall认为，在中国的GDP中，物流成本占19%，而美国和欧洲只占10%。他说，虽然中国的物流近几年得到了改善，并将继续改善，但是还是存在很大的差距。据他估计，到2010年，中国仍将在物流成本上高出平均值50%。

<STRONG>　　省际壁垒和基础设施瓶颈

　　Harris Interactive在4月份为UPS所做的一项调查显示，仅有16%的企业领导认为他们在中国的供应链是“高效的”。在西欧的供应链该比率为47%，在北美该比率为66%。　　

　　为什幺会有如此高的物流成本呢？McCall总结了一些因素：基础设施的瓶颈，由于严重的地方保护主义而带来的过多的车辆许可条例，中国在跟踪货批方面的困难和大量的库存水平。其它到过中国的物流专业人士则认为，是特别条款、规章条条框框、运输网络的局限以及其它限制造成的。

　　中国省与省之间是竞争对手，各省颁布自己的法规，并设置行政区域壁垒，各省之间竞争的激烈程度一点不亚于国家之间的竞争，“非官方“税收以及卡车穿越各省边界的税收要重复征收，公路收费也很高。

　　在货批追踪方面，McCall说：你们并没有真正在现场和系统上达到我所指的“一条玻璃管道”式的完全透明。检查、追踪、跟踪--效率不高的原因是缺少一套健全的IT系统支持。McCall找出了在效率和追踪缺失同在供应链中维持大量产品库存之间的联系。TNT估计中国的企业有着平均51天的库存，这大约为欧洲企业库存水平的6倍。

　　中国的供应链是由众多的联系和层次组成的。在计算机产业，中国的供应链包括许多中间环节，其中每一个都有库存。在汽车零部件部门，一些企业遵循着一个成本耗费较大的“本地方法”，而不是用有效的集中化的方法来组织物流。

　　一些把生产外包给中国的企业也同样在供应链的可靠性上面临着较长的前置期和更大的不确定性。将产品运到北美和亚洲消费地的4周长的等待时间，比从大部分其它原产地运来的等待时间要长。比如，与从中美洲或者墨西哥运来的原产品相比，因为更多的美国港口和内地拥挤问题带来了风险，地理上的距离使中国生产的需海运的商品的运送更加困难，因此也增加了库存缺货的风险。还有人担心产品生产转入中国内陆地区所带来的物流的相关成本。

　　内陆地区物流成本高昂

　　APL中国区总裁Koay Peng Yen表示，尽管政府制定了吸引到内陆设立新工厂的政策，跨国公司还是更愿意在沿海地区设立工厂。许多跨国公司来到中国投资，他们在寻求如何顺利开展业务。虽然沿海地区的劳动力成本和土地成本较高，但是投资商还是认为在沿海地区投资并把劳动力转移到沿海地区更有效益。根据APL公司的分析，将原材料转移到内陆和把产成品海运出去的方案经常显得特别棘手。据他认为，为了出口而制定的内陆运输规定还不是很多，但是商品的内陆运输对中国的国内市场是必不可少的。中国的规章制度上的繁文缛节已造成了不好的影响，包括在运输和货运代理方面。

　　香港托运人协会执行主席Sunny Ho认为，问题正在得到改善，但是解决不可能一蹴而就。WTO的主要宗旨之一就是使市场自由化，可望对中国的地方行为和规章审查产生比较有力的影响。Ho认为，中国在获准加入WTO时所做的让步，显示了这个国家已经做好了开放的准备。但是，来自地方或地区政府的一些强加在国际贸易上的行政限制增加了又一层规定。Ho表示，虽然他已观察到有所改善，政府已经透明了很多，但是官僚腐败现象仍然存在。

　　有一些非中国公司试图买通中国政府官员或是贿赂官员的令人憎恶的事情时有发生。香港一家大型货运代理公司U-Freight的创立者和顾问Anthony Fong说：通常外国的运输公司在中国开展业务只能通过与当地合伙人设立50比50的合资企业--这个合伙人通常为一家国有的运输企业。我们在17年前第一次到中国投资，在那个时候，我们像其它任何人一样得不到重视，我们花了两年的时间才完全弄清楚申请一张货车许可证的流程，最终在成都市设立了办事处。

　　如今，中国正在放宽对货代企业的许可体系。中国将会有更多的货代企业能够正当地获得许可，能够在旧的要求允许范围之外开展业务。虽然政府宣布他们会使市场自由化，但是外国企业家认为这项申请仍然非常麻烦。

　　在大陆与香港自由贸易协议下，真正意义上的、长期建立的总部设在香港的货代企业获得了在大陆经营的优先许可，没有过于苛刻的资金要求。这些企业不再被传统规定束缚要以大陆为总部的公司作为代理，同时享受到了其它税收上的优惠。然而，对许多国际公司来说，如果他们在香港设立的办事处的时间已足够长，就可以以香港分支机构作为一个载体，使其体，使其