大家都知道，德国的汽车、电气和电子、机械制造、化工等行业具有相当的规模，其实德国的汽车物流、电器物流、化工物流等行也是做得相当出色的。。物流在德国推行已有二十多年, 几乎渗透各行各业, 无处不存, 无时不在。德国的物流产业特征表现为在高度的规范化、有序化的前提下高度的社会化、规模化、网络化、信息化、集装单元化、托盘化、机械化、专业化、多功能化与绿色化等。据德国权威的物流研究机构(由爱尔兰根- 纽伦堡大学和弗劳恩霍夫集成电路研究所联合组成的物流课题组) 2003年发表的研究报告, 德国的物流营业额约1500 亿欧元, 占德国内生产总值的7.2% , 占欧盟原15国加瑞士和挪威的物流营业总额( 5850 亿欧元) 的四分之一。其中, 货运成本630亿欧元, 占物流成本总额的42%; 仓储与转运成本381亿欧元, 占25.4%; 库存保管成本330亿欧元, 占22%; 订单操作成本81亿欧元, 占5.4%; 物流计划与管理成本78亿欧元, 占5.2%。同年, 德物流产业从业人员约206万, 货运总量43.25亿吨, 运输强度为人均年货运量54.7吨, 平均货运成本是每吨14.02欧元。
    

    德国的物流产业社会化驱动力来自于企业非核心竞争业务的外包; 如Kieserling物流公司通过从汽车业、化工业、啤酒业等获得外包的运输、仓储配送等物流业务, 和上述行业的相关企业建立长期的合同物流关系, 为数不多的合同即可获得稳定饱满的业务, 如Kieserling的5个配送中心及若干运输车辆, 为Beck’s啤酒厂提供运输仓储配送等业务, 年运输量不低于一百万吨, 仓储配送业务也相当可观。这种外包效应相得益彰, 物流供需双方致力于与各自的核心竞争业务, 形成供应链上的合作伙伴关系, 其供应链具有相当的竞争力, 从而实现了双赢。
    

    物流业是一个高度分散、零散与随机的行业。物流业的效益离不开规模化, 规模化离不开网络化。网络化包括了物流基础设施的网络化、物流业务的网络化、物流信息的网络化。同时, 物流的社会化是物流业规模化的前提。德国政府在物流基础设施的网络化上做了大量的工作, 如加强公路、铁路、港口的基础建设, 德国拥有世界上最密集的汽车公路网, 所有的运输基础设施均由政府投资建设, 政府的资金一方面通过税收转为投入, 另一方面通过土地的置换来获得。德国的高速公路成网, 又与欧洲的高速公路连通, 水运资源整治合理, 利用充分, 如莱茵河运量胜过上十条高速公路或上十条铁路。天然河流通过人工运河形成网络, 通达各个城市港口,又与国际大港相联; 铁路网密集, 通达欧洲各大城市。各港站、枢纽与水陆空干支线形成了优越的交通运输环境, 能做到宜水则水,宜路则路, 多式联运, 这正是物流发展的先决条件。同时德国政府注重物流的发展规划、建设和协调工作, 在全国规划了70 个物流中心及货运中心。目前已有40 个投入运营, 20 个在建, 10 个待建。如纽伦堡- 罗思物流园由一家国有企业———哈芬•纽伦堡- 罗思股份有限公司(以下简称哈芬公司) 负责运作, 该公司由巴伐利亚州投资80% , 纽伦堡市投资19%, 罗思市投资1%。纽伦堡- 罗思物流园是德国乃至整个欧洲最早的物流园之一, 从上世纪70 年代开始筹建, 80年代投入运行。如此规模的物流园在德国和欧洲都是首屈一指的。合理的规划, 使物流中心形成网络, 各州政府和地方政府围绕着规划中的物流中心, 积极做好选址、征地工作, 并负责物流中心地面以下的基础设施建设以及连通物流中心的道路、铁路的建设, 同时, 通过政策调整、引导企业从事专业物流业务, 为物流企业提供一个良好的经营环境, 同时也创造了可观的经济与社会效益, 如不莱梅物流园区投入产出比为1∶6, 就业岗位约5, 000人, 引导城市货运由无序变有序, 缓解了城市交通, 减低了排放与污染。
    

    物流企业积极到各地开分支机构, 或与同行联手, 形成纵向网络。如物流巨头德国邮政的网络家喻户晓, 在最近两年间并购了欧洲地区物流企业达11 家, 现在它已发展成为年销售额达290 亿美元的欧洲巨型物流企业。德国邮政网络的急剧扩张也使得其规模急剧扩张, 形成垄断效应。物流产业化规模化离不开企业的兼并, 这是企业迅速做大做强, 降低风险的有效途径。物流业合并的驱动力源于外包企业