尽管我国甩挂运输起步晚，但经过这几年各方的共同努力，甩挂运输已曙光初现，前景更是无限。不过，让“曙光”变成照耀在甩挂运输市场上的“艳阳”，还需要打破制约甩挂发展的设备设施、制度环境等枷锁。而在这些方面取得突破，不仅需要依靠市场自身机制的调节和企业独自练“内功”，还需要以发达国家成功经验结合自身条件，从标准化、制度建设等方面，为甩挂运输的发展营造良好的发展环境。

甩挂运输的有效开展离不开各方面的保障，发达国家在政策和技术层面都为甩挂运输提供了良好的环境。美国为了给甩挂运输建设公平竞争的环境，通过多年的实践逐步建立起一套以牵引车为主体的、“挂车有别于卡车 （包括牵引车）”的法律体系：对牵引车和挂车实施管理，有效降低了挂车的购置、注册、使用、管理等成本，极大地解决了挂车作为物流体系中基本装卸单元的生产力。在车辆的定性上，明确挂车不属于卡车。根据联邦法典的定义，卡车包括单体货车和牵引车，但不包括挂车。因为挂车没有动力装置，只有与牵引车组织上路行驶才构成汽车列车。

事实上，早在交通运输部启动甩挂运输试点之前，为了优化公路货运行业的运输组织方式、加快发展甩挂运输，中国道路运输协会就曾赴美国考虑学习，了解美国公路甩挂运输运作模式。

除了对牵引车和挂车实施差别化管理外，美国在甩挂运输方面还有许多先进的做法值得我们借鉴。例如，美国甩挂运输作业场站已经实现网络化，“挂车池”数量极多。美国甩挂企业拥有发达的信息统，跟踪调度、行动监测等智能手段相当完善。

上海新杰物流集团总经理王坚在接受《现代物流报》记者采访时则表示，相对于甩挂运输是规模较大的企业内部开展的美国，欧洲的多家小型联合发展甩挂运输的模式，与我国更为相似。

无论是美国模式还是欧洲的做法，在借鉴经验的基础上，更多地考虑我国公路货运的实际情况。针对企业反映较为普遍的管理制度方面存在的问题，一位不愿透露姓名的业界人士告诉《现代物流报》记者，“政府应该只做该做的事儿。政府职能加快向‘服务型’转变。就甩挂运输而言，就是营造较为宽松的制度环境，采取鼓励和扶持的态度。企业转型也好，联盟发展也罢，政府做一些引导和扶持。比如说给予甩挂运输试点企业补贴性资金，但不要参与企业的任何决策。不能像以前那样，以补贴性资金为由头，政府占有一定股份。”

民生物流有限公司总经济师蒋啸冰，结合民生国际集装箱运输有限公司开展甩挂运输遭遇到的问题，希望相关部门能从给予试点企业更多的支持。

他对《现代物流报》记者表示，项目实施结束后才进行验收补贴的时候激励机制，不能形成项目管理部门与项目试点单位之间的互动促进机制，希望补贴政策能在实施过程中根据实际实施进度逐步到位；挂车运行管理政策建议采取类似国际集装箱的统一编号、灵活管理的方式；给予高速公路及进城许可等支持政策；加快推进甩挂运输站场及甩挂运输标准化的工作；出台鼓励多家企业、跨地区企业的联合甩挂运输的政策，以及鼓励组织区域性甩挂运输联盟的政策。

蒋啸冰的建议喊出了甩挂运输企业的心声。例如标准化的问题。甩挂运输要“甩”起来，需要牵引车与挂车之间频繁摘挂组合，这对车辆标准化要求很高，目前我国牵引车和挂车的车型繁乱复杂，且牵引车与挂车之间的链接和匹配缺乏技术标准规范，导致经常出现“挂不上、拖不了”的现象，客观上制约了大范围的灵活甩挂作业。

尽管国家的政策环境还有许多亟待完善之处，但蒋啸冰坦承企业自身也不足之处。他表示，结合市场需求和运营特点，需要创新甩挂运输的运营模式，与此同时，一方面，尽量调整甩挂运输项目适应政策要求，或争取区域性、点对点甩挂运输的道路通行政策；另一方面，采购交通运输部推荐的拖车和挂车品牌和型号，按照交通运输部的要求改造和建设甩挂运输场站。

因此，为了扫清制约甩挂动发展的障碍，更好的促进我国甩挂运输发展，需要政企携手，联合发力，才能充分发挥甩挂运输降本增效、集约节能的优势，进而降低国民经济运行中的物流成本。

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