“2010年，我国民航实现利润总额437亿元。其中航空公司实现利润351亿元，占到全球航空公司利润总额的60%。”在经济回暖、运力扩张、人民币升值等利好因素带动下，我国民航业在2010年的业绩表现抢眼。
　　进入2011年，高铁对民航冲击，国际油价屡创新高，全球经济复苏前景扑朔迷离和我国经济发展速度放缓……在复杂的宏观经济大环境下，有“经济晴雨表”之称的民航产业，如何携2010年发展之势再创辉煌？
　　4月中旬正式发布《中国民用航空发展第十二个五年规划》(以下简称“民航‘十二五’规划”)，正值我国“十二五”开局之年和全面建设小康社会的关键时期。该规划围绕建设民航强国战略，为促进民航长期平衡较快发展，更好地适应综合交通运输发展，明确了目标、指明了方向。
　　应急体系之急
　　今年3月的日本大地震，国内各大航空公司纷纷派机接回大量滞留在日本的国民，在赢得了不少掌声的同时，远远高于同期正常水平的机票价格也饱受争议。这将我国民航救援应急体系的缺撼暴露在“阳光”之下。
　　近几年，地震、海啸、暴雨、泥石流等极端恶劣天气和自然灾害频发，在地面交通短时间内难以恢复或陆路运输工具难以到达的情况下，航空救援对保障人民群众生命财产的安全就起到了至关重要的作用。
　　在民航系统各单位的共同努力下，从汶川、玉树地震到近期的日本大地震和利比亚撤侨，民航系统一次次完成了救助任务。但成绩无法掩盖“救援装备数量太少、救援机型不配套、基础设施不健全、航空救援体制不完善、缺乏专业救援队伍等”问题。
　　据公开资料显示，与美国近万架、加拿大1000多架的救援直升机相比，我国只有30余架小吨位的用于国内自然灾害的紧急救援的直升机。由于各种原因，我国通用航空发展相对滞后，致使直升机等民航应急救援硬件设施严重不足。
　　在执行国内应急救援时，直升机可以凭借自身优势，完成空投物资、解救人员等任务。然而，此次日本回程机票价格暴涨，反映出我国民航应急体系的另一个漏洞——跨国救援经验少。在跨境救援中，扮演主要角色的是航空公司。如何平衡航空公司的经济利益和社会责任，也是建立民航应急体系的一个重要方面。此外，雨雪冰冻等极端天气造成航班延误事件的频发，要求我国着力提升和完善应急处置能力和机制，构建民航安全网络。
　　针对民航应急意识不强、应急物资匮乏、民航各单位沟通不畅、应急处置经验及处置能力不足等问题。民航“十二五”规划要求，一方面要整合航空器搜寻援救协调和其他突发事件应急处置指挥等功能，建设民航局、地区管理局和省(区、市)监管局应急指挥平台，实现3级应急指挥平台与国务院及相关部门、地方政府、航空公司、机场、空管等运行管理部门的互联互通；另一方面依托现有货运和快递航空公司，在未来几年内，建立具有高原应急救援能力的货运机队。充分发挥通用航空在突发事件中灵活机动的优势，重点支持大型通用航空企事业单位，根据区域特点定期演练，提高特种航空服务能力。依托飞龙通用航空公司、民航飞行学院等单位，在东北和西部地区建立直升机救援基地。
　　通用航空之需
　　在我国民航应急体系中，通用航空无疑是一块短板。“长期以来，中国通用航空一直面临着区域发展不平衡、企业发展水平不均衡、非经营性通用航空发展滞后等问题。与航空发达国家相比，中国通用航空整体发展尚处于较低水平，并严重滞后于中国运输航空的发展。”民航局副局长王昌顺如此评价我国通用航空发展现状。
　　截止到去年年底，中国通用飞机仅1000余架，机场仅70个。作为民航强国的重要参考指标，在通用航空的层面上，我国离民航强国的目标相去甚远。以美国为例，通用飞机的数量达到了23万架，通用机场、直升机起降机场达17500个。即使同为“金砖国家”的俄罗斯和巴西，通用飞机的数量也在1万架以上。
　　面对通用航空发展的滞后局面，民航“十二五”规划提出了“重点培育3~5家骨干通用航空企业的”的具体目标。加快改善市场运营环境，降低市场准入门槛等支持和引导通用航空产业政策的制定也被提到了议事日程。
　　据了解，我国已将通用航空列入需要重点扶持的战略性新兴产业规划。“十二五”时期，我国将逐步形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体的低空空域运行管理和服务保障体系。目前，民航局正在制定补贴政策，全力支持各地区发展通用航空、兴办通用航空企业。
　　民航局局长李家祥在不久前召开的全国民航规划暨机场工作会议上表示，民航局将按照国家航空应急救援体系建设要求，在应急救援基础薄弱地区规划建设通用航空机场或起降场、应急救援机队，特别是在东北、西部、偏远及经济欠发达地区规划建设紧急医疗飞行服务体系。与此同时支持有条件的通用航空企业在我国东北、西部、偏远及经济欠发达地区，使用小型航空器从事短途客、货、邮运输业务，鼓励有条件的地区开展通勤航空试