《乘用车燃料消耗量限值》的出台是我国在汽车燃料消耗控制方面零的突破，也是国家鼓励小排量低油耗汽车发展的宏观法规。然而法规正式颁布一年多后，与其不甚谐调的是，今年上半年我国中高档轿车的销量远大于小排量汽车。中高级车增长率达50.3％，而小排量微型车的增长率是21.6％。尤其令人注意的是，SUV今年上半年销量竟然同比增幅达60％以上。

现实与法规之差距

　《乘用车燃料消耗量限值》是一个强制性国家标准。该标准对轻型乘用车，包括轿车，9座以下小型客车和多功能运动型车(越野车)提出燃油效率的要求，即要求这些车辆的百公里油耗水平在标准的测试条件下，必须达到一定的限值水平。

　不同车辆根据其重量大小采用不同限值标准。该标准采用两个系列，对手动挡轿车，自动挡轿车和其他车辆提出不同的控制指标。标准要求乘用车的百公里耗油量必须达到相应要求。

　为了鼓励消费经济型轿车，标准对于小型、经济型轿车的要求比较宽松，但对于大型的车辆，特别是豪华车和SUV的要求相对严格。

　对新认证车，第一阶段和第二阶段标准分别从2005年7月1日和2008年1月1日开始实施；对在生产车第一阶段和第二阶段标准实施时间分别推迟一年，即从2006年7月1日和2009年1月1日开始实施。专家认为，这个带有强制性的标准，将逐步抬高引进产品及进口产品进入中国汽车市场的门槛，督促我国汽车厂商对其在中国制造的汽车产品进行技术升级。

　世界资源研究所的一项研究显示，今后12年内全球汽车制造商要为技术升级投入超过80亿美元的资金。新标准出台也将迫使在华外资汽车企业显著加大投入。那些生产SUV的企业尤其需要加大整改投入。由于第一阶段的标准较松又给了企业宽松的时间，所以多数车型达到第一阶段标准没有问题。整改的重点在于第二阶段的标准。业内人士指出，我国多数汽车企业油耗标准离法规第二阶段标准有相当差距。我国一些合资企业在新车打入中国市场时虽然标榜全球同步，但燃油标准却远逊于国外同时上市的相同车型，目前不少进口豪华汽车也没有达到燃料消耗量限值标准。

　现在已过了实行法规第一阶段标准的时间，离达到第二阶段标准日期也只有两年多时间，然而在汽车企业不断推出中高档轿车的竞争中，却鲜见减低油耗标准的有效措施，更不见监管部门对汽车企业及汽车销售行业的有效监管措施。

为何忽视节油法规

　为何这项利国利民的法规，却被汽车企业集体默默忽视呢？

　利益使然。众所周知，大排量车才是汽车企业利润的主要来源，外资为主角且竞争激烈的中国汽车行业，当前最大利益是尽可能快地占领市场，以最小成本得到最大利润；降低油耗满足标准需要投入资金与时间，企业忙着推出新品同时还要降低成本，就会有意无意地忽略法规。

　专家认为，没有形成有效机制保证燃油消耗标准的实施，是企业忽视法规的主要原因。2006年7月1日以后，大量在生产车型应该纳入标准的要求范围，但截至7月底相关部门仍然没有实施任何针对在生产车型的标准细则。违规企业也没有受到任何经济惩罚。监管不力已经成为我国行业标准执行难的主要障碍。

　我国不少为外资主导的汽车企业往往背景复杂，而汽车企业对地方GDP的带动作用非常明显，因此都是当地政府重点保护的创收大户。在现行的行政管理体制与人事体制下，监管部门缺少制约违规企业的机制保障，监管力度很难不打折扣。专家认为，法规制定靠科学，监管执行却更多信赖整个社会的法制环境。

节油法规意义重大

　根据预测，我国机动车保有量仍将快速增长。预计在未来20至30年时间内，机动车总量将达到1.5亿辆左右，接近美国的总保有量水平。如果不采用有效的措施减少燃油消耗，我国石油消耗总量将在2020年达到3.8－4.2亿吨，其中道路运输消耗了其中的60％左右。由于资源有限，未来30年我国国内石油开采能力不会有很大提高，石油产量年均只能增长1％－2％，预计到2020年国内产量只能达到1.8亿吨。为了满足需求，石油净进口量将达到2.2亿吨。2020年后我国石油消耗总量的50％以上需要进口石油来提供，对我国能源安全形成严重威胁。

　燃料经济性标准，是最有效的控制交通燃油消耗的政策手段之一。通过不断加严和实施目前已经颁布的燃油经济性标准，可以在2020年实现年度节油2600万吨，在2030年实现年度节油7800万吨，相当于每年节省了一个大庆油田的产量。如果进一步将燃料经济性标准覆盖所有机动车车型，到2030年则可以每年减少燃油消耗1.5亿吨，相当于目前的燃油进口量。

　更重要的是，该标准的制定和实施将进一步规范政府对车辆节能的法规控制，进一步实施一系列的鼓励车辆节能的政策和措施。政府可能的法规控制，进一步实施一系列的鼓励车辆节能的政策和措施。政府可