即便对于在国际航空货运界摸爬滚打了10多年的托德·希德雷思（Todd Hildreth）而言，如今的航空货运市场也只能用“疯狂”二字来形容。

　　从去年开始，航空货运企业本在“冰河”挣扎。今年9月起，意想不到的好生意忽然来临：先是航班爆满，然后是货物积压，再然后就是疯狂提价。

　　希德雷思是深圳翡翠国际货运航空有限责任公司市场及销售总监，他曾判断，航空货运 市场的疯狂将在11月结束。事后证明，这一判断有些超前，12月以来，航空货运市场高烧依然。

　　如今运价已是2007年历史最高峰的两倍，但还是无法抵挡突然像潮水一样涌来的货物。这些争抢着上飞机的只是大量普通服饰、电子类产品。只不过，按照西方货主的要求，圣诞节前，它们必须摆到货架上。

　　这是一个反常的季节。每年9月到11月都是传统的货运旺季，但今年的高峰来得太猛烈而且混乱：欧美的货主正赶在圣诞节前大量突击进货；来自于世界各地的上百架货机正躺在美国的沙漠里晒太阳，尽管一些早前从欧美航线上调离的运力被紧急召回，但这条断裂的货运链条短期内还是无法接上。

　　忽然“高烧”

　　10月之后，从上海、香港出发飞往欧洲和美国的货机越来越紧俏了，大量运不出去的货物开始在机场积压。

　　翡翠航空的好日子是从10月份开始的。按照翡翠航空内部人士的说法，9月份后一切都好了起来：“货量好，价格好，香港、浦东都挺好。”

　　10月前的翡翠是另一番景象。翡翠航空是一家中德合资的国际货运公司，深圳航空有限责任公司持有51%股权，德国汉莎货运航空公司和德国投资与开发有限公司（DEG）则分别持有25%和24%股权。该公司现拥有6架波音747-400ERF延程型全货机，员工人数约为390人。据称，经济危机前，翡翠航空执飞的欧洲始发航班，必须在中东或印度、巴基斯坦经停，方可维持。

　　经济危机后，这一状况更加恶化，其第二大股东汉莎货运不得不出手相救。2008年12月30日，汉莎货运在法兰克福宣布，从2009年1月起接管翡翠货运大部分航线的经营权，以应对空运市场需求急剧下跌的困境。

　　翡翠航空内部人士称，在这种安排下，翡翠航空旗下由深圳始发到欧洲的三架货机转由汉莎航空专责销售，由翡翠航空执行操作。剩下的三架则由翡翠航空自己运营，主要是由天津和上海飞往欧洲。即便如此，上半年的翡翠航空仍旧举步维艰。

　　意想不到的是，这种被救与自救并没维持多久，好日子就突然来临，这让翡翠货运不得不再次调整航线。

　　今年8月，以上海、香港为代表的航空货运市场开始回暖，运价开始上升，而到了9月，货运市场的回暖加速。

　　翡翠航空停掉了刚开不久的非洲航线，并从印度和中东市场撤回运力，重新投入到了浦东至欧洲的航线上，“相比于北京、广州和深圳货运航空重镇，最活跃的还是浦东，为了实现收支平衡，这是我们不得不做的一个举措”。另外，翡翠计划从汉莎手中收回其中一架飞机的运营权，直接运营珠三角始发至印度、中东和欧洲的航线。

　　10月之后，从上海、香港出发飞往欧洲和美国的货机越来越紧俏了，大量运不出去的货物开始在机场积压。

　　香港空运业界人士对本报称，11月20日前后，因货量过多导致机位严重不足，而由香港空运货代暂时入仓存放的应节货物已超过万吨，相当于以100架波音747-400型大型全货机始可付运完。

　　递四方快递的员工称，他们的业务模式是深圳收货，然后通过美国联合包裹运送服务公司、敦豪环球速递（DHL Worldwide Express Inc.）飞机从香港发往世界各地，11月份最紧张的时候，压货是经常的事，少则两三天，长则一个星期，尽管价格飞涨，但货物还是源源不断地来。

　　与递四方快递拥有相同感受的还有全球第四大快递公司的易良华。TNT以国际快递为主，一季度受大环境影响整体比较淡，到了三季度末期的9月底情况开始好转，易良华称，“从10月到现在，大量货物开始涌进来，一直持续到现在，整体而言比2007年要火，业务量相比增长了50%以上，与2008年相比则要翻倍。”易良华是TNT中国有限公司深圳分公司销售主管。

　　与货物积压相伴随的是运价的直线飙升。

　　以上海浦东飞法兰克福的航线为例，在最低点的3月份，全价是每公斤21元左右，而现在的价格已经涨到了40多元，香港的情况基本类似，也从年初的21元左右涨到了如今近30元。

　　事实上，40元的价格并不是今年的最高点。以香港为例，9月开始，运价一直以每月5元左右的幅度上升。在深圳，最贵的时候报价达到了50元每公斤，“不算8元左右的燃油附加费，一些航空公司年初曾报出每公斤3.5元的地板价”。

　　即使在2007年的历史最高点，香港、上海的最高运价也只有27元每公斤，而现在上海的运价已接近这个点的两倍。中国货运航空