按照我国加入世贸组织的承诺，2006年是物流市场完全对外资开放的第一年，今后外商可以在中国建立独资物流公司。按照协议，中国在运输市场的开放承诺是分步骤的：在公路货运上，不迟于2004年12月11日允许外资独资；在国际多式联运方面和货运代理（邮政专营业务除外）方面，不迟于2005年12月11日允许外资独资；对于外资代理，则仅限于合资、合作。

　　据悉，我国的物流企业目前虽然有73万多家，但除少数几家规模较大外，绝大多数还是单纯的运输公司。物流市场的完全放开无疑会给我国刚刚兴起的物流企业带来巨大的机遇与挑战。

　　1％与1300亿

　　根据中国物流与采购联合会提供的数字，2005年1—9月，我国社会物流总费用为22253亿元，同比增长13.6％（按现价计算，下同），社会物流总费用与GDP的比例为20.9％，而2004年的比例是21.3％。尽管2005年社会物流总费用与GDP的比例回落了0.4个百分点，但与发达国家相比仍然有很大的差距。近年来我国社会物流总费用与GDP的比重一直居高不下，高于发达国家8～10个百分点。这种状况表明，我国经济运行中的物流成本高昂，同时也表明降低这一成本的潜力巨大。

　　根据中国物流权威机构于2004年的计算，我国物流成本占GDP的比重每降低1个百分点，则可以在货物运输、仓储方面节能降耗1000亿元以上，可以增加1300亿元左右的社会效益。如果我国能逐步达到发达国家的平均物流成本（物流成本占GDP的12％），那就意味着将带来1万亿元的社会效益。

　　我国的物流成本为何如此之高？交通部副部长洪善祥分析了导致我国物流成本居高不下的三个原因。首先，物流管理体制各自为政。物流是一个跨部门、跨行业的复合型产业，其发展涉及国家宏观经济与对外贸易，涉及铁路、公路、水路和空运等多种运输方式，也涉及口岸监管、商务、土地、税务和信息等其他相关部门。但目前的情况是，各部门之间缺少有效沟通与协调，跨地区的物流服务往往受到区域性局部利益的影响而难以得到良好的发展。其次，物流基础设施相对薄弱，建设规划缺少合理统筹。目前，我国内地进出口货物有70％左右是由内地以散杂货形式集运到港区再拼箱，或拆箱后以散杂货形式疏运到内地。内陆交通运输设施建设缓慢，特别是集装箱运输中转站发展较慢，集装箱“门到门”的多式联运未得到充分发展。第三，多种运输方式之间缺少良好衔接与配合，发展不平衡、不协调，使得各种运输方式不能合理地发挥各自的优势。 

“第三利润”遭遇四大门槛

　　有人说，节约原材料是企业的“第一利润源泉”，降低人力资源成本是企业的“第二利润源泉”，在制造成本降低空间不大的情况下，降低物流成本成为企业的“第三利润源泉”。商业报道[biz.icxo.com]目前我国物流成本居高不下，成为我国物流发展和经济进步的巨大障碍。记者在采访中了解到，我国物流产业的发展仍然受到基础设施、服务、管理、人才等四方面因素的制约。

　　首先，基础设施的“瓶颈”制约现象突出，集中体现在铁路运力偏紧和沿海水路运力偏紧与港口疏运能力不足两个方面。我国铁路总营业里程居世界第三，完成工作量居世界第二，每公里完成的货运量居世界第一，但仍然不能满足社会物流需求。2004年，我国煤炭、石油、焦炭、金属矿石、钢铁及有色金属、水泥等大宗基础原材料资源总量高达52亿吨，增幅高达44.5％，这些产品通过铁路运输不到16亿吨，只增长10.1％。其他部分只能通过公路、水路运输解决，既增大了物流费用，也由于运输批量小、速度慢，加剧了运力紧张的局面，同时也造成产品滞压，库存增长的现象。2004年港口接卸进口铁矿石2亿吨，同比增长38％，由于疏运能力不配套形成了压库压港。

　　其次，企业专业化程度不足，服务质量不高。尽管我国已出现了一些专业化物流企业，但物流服务水平和效率还比较低。目前多数从事物流服务的企业只能简单地提供运输和仓储服务，而在流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等增值服务方面，尤其在物流方案设计以及全程物流服务等更高层次的服务方面还没有全面展开。近两年我国第三方物流发展很快，但真正能够提供一体化服务的企业还不多。物流社会化、专业化、组织化程度低，造成物流效率低下，现有资源利用不足，社会物流依然粗放。

　　第三，物流组织管理水平有待提高。我国物流业实行的是按照不同运输方式划分的分部门管理体制，从中央到地方也有相应的管理部门和层次。这种条块分割式的管理体制使得全社会的物流过程分割开来，在相当程度上影响和制约了物流产业的发展。不同程度的政企不分现象，也影响着政府公正地行使政府职能和企业市场竞争能力的提高。在多头管理、分段管理的体制下，政策法规相互之间有矛盾且难以协调一致，也直接影响了各种物流服务的发展。目前我国物流管理费用占总费用的14％<用的14％<