投资上亿元的南昌昌南汽车客运站自2006年竣工启用以来，遭闲置达3年之久，此事经中央电视台 《焦点访谈》和 《现代物流报》等多家媒体曝光后，引起了社会各界的广泛关注，但至今仍没有任何部门对此作出处理。管理体制给企业带来的损失究竟应该由谁来买单？物流业是一个多部门统管的行业，像昌南客运站这样的情况是否会在其他企业重演？

    早在2004年，全国召开第一次物流部际联席会议时，中国物流与采购联合会研究室主任贺登才就提出：“物流业的发展，解决管理体制问题是个关键性因素。”然而5年过去了，虽然全国很多省份都建立了物流联席会议制度，但效果并不理想。有业内人士尖锐地指出： “表面上看起来是齐抓共管，但实际上还是各行其是。” 
    
    物流行业是特殊的服务行业，“谁来管”一直饱受业界争议。以江西省的情况来看，物流规划和物流项目审批归口省发改委管理，公路和水路运输归口省交通运输厅管理，商贸流通、农村流通体系建设归口省商务厅和农业厅管理，物流信息化归口省工业和信息产业厅管理，一些20世纪90年代遗留下来的商储企业归口供销社管理，铁路局、邮政局、粮食局、烟草公司这些行业和系统又分别各管一块。    
  
   “研究和解决物流的问题不是部门越多越好，有时还会适得其反。”中国物流与采购联合会副秘书长王佐在接受 《现代物流报》记者采访时说，“肯定有漏管的，也肯定有乱管的。” 
    
    实际上，由发改委牵头组织15个成员单位参与的物流部际联席会议制度一出台就遭到了普遍质疑。有业内人士指出，物流部际联席会议制度并不是一个常设机构，只是在协调各部委关系和督促落实各部委相关文件方面起到作用，行政约束力有限。而从近年来联席会议开展工作的情况来看，并没有解决物流行业目前存在的行业垄断、部门保护、地方封锁、物流审批机制、重复收税等诸多问题。 
    
    王佐指出，这似乎已经不是物流自身的问题了，但是解决这些问题将直接影响到物流业的发展大计。 
    
    拿江西省来说，物流行业在省级政府由省发改委归口管理，而在各设区市又分别归口经贸委、交通运输局等部门管理，行政体制不顺造成的直接影响是各部门和行业间的信息资源不能共享。同时，邮政、铁路以及烟草等多部门物流网点布局和配送―体化问题无法解决。从而不得不促使这些行业、部门自成体系，独立运作。由于缺乏统一规划和管理，这些行业和部门都在不断地强调自身的重要地位，以求得广阔的发展空间，壁垒和桎梏由此而产生。在这种大背景下，现代物流体系中弥足珍贵的信息共享和协同发展破坏殆尽。 
    
    同时，地方政府之间条块分割同样也增加了体制成本，这在物流项目规划中体现的尤为突出。 “地方政府不会拿到了中央或省里的物流规划文本才去寻找自己的定位，对于本地区发展的偏重使他们不会过多考虑全局性问题。而省里对地方已审批的物流项目也不能坐视不理。”一位业内人士说， “这样一来，所谓的物流规划实际上已没有太多的实际意义，更谈不上科学和合理。” 
    
    有专家指出，从宏观区域物流的角度看，我国物流节点的布局与规划已出现了一些不和谐的因素。在节点的设置、资源的配置、公铁空运输资源的联络与调配、重点战略物资与应急物资的储备等多个方面并没有形成整体规划，同时各个节点之间普遍缺乏联系、各自为政，难以较好地适应国家整体物流布局的需要和满足企业供应链运作的需求，造成的结果是资源浪费、衔接不畅、配置不平衡。 
    
    政府监管的缺位同时也是物流市场准入和监管机制不完善的主要原因。有资料显示，从20世纪90年代末开始，物流行业经历了一个高速增长期，从物流业的引入到物流业的蓬勃发展，在短短的几年时间里，全国物流企业迅速增长到70万家，这70万家物流企业里一大部分是由货运公司、仓储公司转型改制而来；还有一些所谓的物流企业则有物流之名而无物流之实，甚至一些搬家公司都摇身一变成为物流公司了。
    
    物流企业的 “小、散、乱”现象，一方面，源于社会对物流的不了解；另一方面，则源于政府监管体制不完善。由于物流准入门槛不高，一辆车、一处固定的办公场所就可以申请物流公司，这就使得物流行业 “小、散、乱”局面无法从根源上改变。从江西的情况来看，目前省市工商部门注册的物流企业2200多家，其中80%以上<ipt>