身处长三角、珠三角和台湾三个巨人之间，海西经济后发威力可待；坐拥深水岸线，福建物流业振兴春风拂面 
 

海西物流：洼地里的春天

撰文/本刊记者 卢丽婉  潘国尧

 

海西之热与物流之冷

物流业入选国务院十大产业调整振兴规划，厦门入围全国七大物流中心等利好消息传出之后，台交会组委会又传出消息，今年台交会将首次举办“2009海峡两岸物流展览会”，为两岸物流业交流与合作又创设了一个新的平台。

改革开放以来，福建经济的总体发展令世人艳羡。以福建为主体的海西经济区，拥有得天独厚的港口优势和悠久的海洋文化，引人注目。“福建面向台湾，港口条件优越，又在大力发展通往周边各省的铁路和高速公路网等基础设施建设，相对于沿海其他经济发达地区，福建的后发优势十分明显。”一位物流专家日前在接受本刊记者采访时乐观地表达了自己对福建振兴物流业的态度。

随着海西交通大血管的较快构成，重新规划现代物流业的整体布局，将其提升到一定的发展高度，这将为海西发展输送更多的“营养物质”，海西物流业充满新的发展契机。

然而，建国以来，受地理环境和国家战略布局的限制，居于现代物流业基础地位的福建交通长期落后于沿海发达地区，其中铁路建设甚至在几十年中一直落后于中西部地区。当周边省份的物流园区建设大干快上之时，当沿海一批物流龙头企业开始布局全国甚至将触角伸向海外，福建省除了厦门的空港物流在全国有一定影响外，别的地区尽管坐拥深水岸线的良好区域优势，但是物流业整体推动步伐蹒跚，鲜有大的动作，专业物流企业的培育和发展也基本处于初级阶段。福建华侨大学物流研究室主任潘文军在接受本刊记者采访时就这样认为：福建具沿海优势，目前又挤入全国GDP过万亿的经济发达省份之列，但是物流业的发展水平却只处于全国中等水平，这与整个海峡西岸经济区建设的战略定位不合拍，物流业在福建应该有很大的提升空间。

一直以来，闽台交流的特色之一在于 “小三通”与 “试点直航”，在于优先其他地区“通人走货”。然而一个不得不接受的事实是两岸试点直航十几年来，一直是 “人员走顺、货不走强”，货量一直提不起来，下面这组数据可以佐证：2006年两岸间接贸易额首次突破1000亿美元，而闽台贸易额为56.07亿美元。2007年，两岸间接贸易额达1245亿美元，闽台贸易额为69亿美元。2008年闽台贸易为72.6亿美元，仅占全国的5.5%左右。由于闽台间经贸总量有限，所以物流量就很小。尽管这样，许多外资、台资的物流企业还是跃跃欲试，加入到两岸三通后的“抢货”之争。

有报道称，厦门港从试点直航到2008年10月份，仅两岸间的集装箱往来累计超过345万标箱，占祖国大陆对台试点直航集装箱吞吐量的60%以上。虽然总量不小，但有业内人士根据厦门港口统计月报粗略统计，在厦门港500多万标箱、近千万吨吞吐量中，台湾本埠的货物占7%左右，每月仅2.5万标箱左右的量。采访中，一些台湾的航商颇有微词：出福建口岸的货物多以砂、石为主，又占仓位利润又低，所以不爱走。而苏州台商、东莞台商（长三角或珠三角）的货物多为机电、电子产品，基本上是集装箱运输，物流附加值高。

那么，闽台间的货物往来为什么少高附加值的机电、电子产品呢？

近年来，包括苏州、东莞在内的大陆城市的确吸引了许多台资企业入园，但生产的电子和机电类产品基本面向国内市场，真正“回炉台湾”的并不多。针对这样的现实，福建华侨大学物流研究室主任潘文军认为，福建应该在闽台间开辟新货源，把目光盯紧出口生鲜农产品、水产品、工艺品、高中档服装等高附加值产品的集散、转运，对于海运而言，摆脱微利困扰是需要在组织货源上做文章的。

近年来，台湾作为高科技电子产品的研发中心与全球（物流）运筹中心，把一部分制造环节设在了大陆，而海西物流企业由于规模和管理等方面的原因，仅仅承担了台资企业物流外包部分中的运输部分，实质上充当的是一个个运输小分队的角色，无法承担起现代物流中供应链管理者的角色。随着台湾高雄港影响力的慢慢削弱，台湾有可能将“全球物流运筹中心”转移至大陆，如此一来，福建发展现代物流业的市场机会将大增，本着强大的对台优势，在抢占市场方面理当近水楼台先得月。然而，由于大陆物流企业龙头少，信息化程度低，管理能力较弱，而海西经济区的第三方物流企业发育更晚，就目前而言物流业远远落后于广东、上海甚至山东、天津等北方省市。以目前海西物流业的整体水平是完全不足与海峡东岸对物流的要求相匹配的，基本没有能力来担当起生产企业的供应链管理，因为台资企业已经基本接轨了“全球运筹”链条。

借交通之力促物流之需

福建的物流企业起步始于20世纪的90年代，所为的物流企业对大多数企业而言仅仅是把货运公司换了个牌子而已，严格