些许年来，中外运的新闻似乎总是与外资快递巨头有关。随着外资快递巨头的纷纷离去，中外运为了摆脱“无枝可依”的窘迫局面，开始了一系列的战略转型。

但这注定是一条不会平坦的路。临危受命的中外运新领导人，并没有花费多大的工夫就重新修建了新的灯塔，但真正的难点却在于如何驾驶中外运这艘渔船抵达目的地。

实际上，UPS这些曾经的合作伙伴已经直接成为了中外运的竞争对手，再加上中远、中海等国内巨头的千帆出海，中外运要想实现战略转型将会十分艰难。

究竟未来情势如何，我们也就只好记住莎翁的那句话了：时间是解决一切烦恼的梳子。

 

老朽的旧灯塔

作为国资委直属管理的166家中央企业集团之一，中国对外贸易运输（集团）总公司在1950年成立时的初衷是以海、陆、空国际货运代理业务为主，为中国对外贸易提供运输服务支持。

在这样的成长语境下，中外运举全国之资源做大规模几乎不容置疑。同时，随着行业政策门槛的限制，中外运还获得了与外资快递巨头合作的先机。

自上世纪80年代其，联邦快递（FedEx）、联合包裹（UPS）、敦豪（DHL）、TNT、欧西爱斯（OCS）陆续进入中国。随后，国际四大快递公司均通过与中外运建立合资企业曲线进入中国市场。短短十几年间，UPS、FedEx、DHL、TNT等公司已经占据了中国国际快递业务80%的市场份额，中外运也获得了丰厚的回报。

但中外运“一女嫁多夫”的做法造成了复杂的竞争，令各家外资公司萌生退意。在2005年12月11日中国将履行WTO承诺对快递业完全放开，允许外商独资经营物流快递业务的时候，蓄势已久的UPS宣布与中外运 “分手”，实现独资；FedEx、TNT也先后与中外运分手。目前，仅有DHL维持与中外运的合作关系。

“十几年折腾下来，人们记住的都是UPS、TNT、FedEx等外资品牌，中外运的品牌却没有获得多大发展。”业内人士评价说。

除了获得红利外，中外运并没有充分利用与外资快递企业合作的优势条件来调整自己的业务架构，亦没有借此东风来发展自主品牌，而是陷入了“摊大饼”式的无序扩张，这使中外运的业务领域显得过于庞杂而松散。至2006年时，中外运的业务涉及货运代理、快递服务、船务代理、海运、汽车运输、仓储码头等九大类项。

中外运的海陆空多条业务线，每条都不具明显优势：干散货、集装箱落后于中远、中海，油轮比不过招商局，国内快递业务份额与中国邮政的EMS相差甚远，只有国际快递业务依赖中外运-敦豪拥有一定优势，但UPS、FedEx等在独资后，也在快马加鞭紧急追赶。

片面地追求规模的经营思路并未带来实际的明显收益，相反，各种隐性的问题却开始慢慢浮现。最终，这种问题引起了国资委的注意。

最近几年，为了提升央企的核心竞争力，国资委一直在推动中央直属企业的重组整合。在国家“整合央企资源，做强主业”的大政背景之下，国资委自2003年以来，着手对央企资源进行有效整合。一个可供量化的指标是“央企必须成为主业内的前三名，否则将面临重组命运。”

据坊间流传，相关部门早在数年前曾出台过一个方案，计划推动中远与中外运合并，据说当时已经获得了国务院的批准通过，但不知出于什么原因终究未能付诸实施。2006年又盛传，国资委试图推动招商集团重组中外运。

尽管这些传闻最终都未能成为现实，但看起来曾两度要从央企名单上消失的中外运，即将面临着巨大调整。

 

当年老帅急救场

实际上，在长期维系其繁荣的政策优势逐渐丧失后，中外运深感阵痛，并开始寻找出路。在前任总裁张斌的主导下，中外运进行了大规模的改革重组，着力通过旗下两家上市公司中国外运空运发展股份有限公司（600270.SH）和中国外运股份有限公司（0598.HK）进行一系列并购和整合，使公司业绩大幅提升。

在中外运的众多并购动作中，2005年参股四川航空集团和收购全国最大的民营快递企业上海申通最为引人注目，也被认为最具突破性。入股川航使其获得了上游的航空运力，收购申通快递则弥补了其物流供应链最薄弱的国内快递板块，中外运试图打造的是一个贯穿产业链上下游的快递业强势竞争者。

不过，亦有分析师认为，在原有的政策扶持优势逐渐隐退之后，无论是入股川航进军航空货运，还是收购申通快递进军国内快递，均是中外运被动性的改革思路，进入时机已晚。无论是国内快递市场，还是航空货运市场，其市场格局已经基本形成，同外资巨头和三大航空巨头相比，中外运并没有多少明显的优势。

正当张斌雄心勃勃地筹划在2006年再上层楼时，来自国资委的一纸调令却使他失去了机会。随之，由张斌亲自拍板的川航与申通的并购，也因其职位变动而出现变数。

国资委更换临阵主帅的主要原因，是不想让中外运在模糊的航道上继续前进。据称，除了其他庞杂的业务外，张斌2005年的集团的投资方