保持适度的交通基础设施建设投资规模、继续提高运输能力和服务水平、优化综合运输结构，转变运输发展方式，是需要重点解决的课题。

    交通设施投资大，产业链长，因此在经济危机发生时往往被视作提振经济的“救命稻草”，成为一国乃至地方政府提振经济的一个主要抓手。
    然而，大规模交通设施规划与建设带给城市的不仅是便利和快捷，也隐含着技术和财务两大风险——一方面，仓促施工引发的安全事故、大量占用土地、设施建成后利用率低、设施闲置、运营能力无法保障等问题 ；另一方面，作为政府投资主体的融资平台也遭遇了信贷危机，存在较大的财务风险，“救命稻草”很可能成为“压死骆驼的最后一根稻草”。
    对此，中国国际工程咨询公司最近一份研究报告（以下简称“中咨报告”）提出，“十二五”期间，由于国内外环境发生了变化，保持适度的交通基础设施建设投资规模、继续提高运输能力和服务水平、优化综合运输结构、转变运输发展方式，是需要重点解决的课题。

    盲目投资存在风险隐患
    2010年9月，美国总统奥巴马宣布了一项总额为500亿美元的基础设施建设方案。根据该计划，美国将在6年内重建15万英里（1英里约合1.6公里）公路；建设及维护4000英里铁路；修复或重建150英里机场跑道。大规模交通基础设施的投入是美国二次经济刺激组合拳的组成部分。
    基础设施特别是交通设施的投资建设，是各国应对经济危机的普遍手段，中国也不例外。同时，中国交通基础设施发展的滞后，更加突显了增加基础投资的必要性。在4万亿经济刺激计划方案中，有1.5万亿元用于铁路、公路、机场、水利等重大基础设施建设和城市电网改造，占比超过1/3。
    此一时，彼一时。在经济回暖并企稳之后，是否还有必要加大基础设施投资呢？交通设施建设是否会出现“大跃进”式的增长？
    中咨报告指出，“规划制定和执行随意性大、特别是高铁的建设过热、重新建、轻改造，是铁路建设存在的主要问题之一”。地方政府在热衷建设的同时，容易忽视投资效益和运营风险，盲目进行交通设施建设，往往会加大地方政府的财政负担。部分地区交通设施投资过分超前于需求，造成不匹配、不适应的情况，导致投资效益差。
    在城市轨道交通建设中，由于在建项目过多，战线过长，而国内能够从事设计、施工和运营管理的力量又十分不足，因此会带来一定的工程和运营风险。在多数城市，轨道交通建设仍由政府主导投资建设运营，工程建设和运营成本远高于运营收入，项目自身财务亏损严重。目前不少地方政府主要依靠土地经营特权的转让来偿还借款，但是没有形成网络优势的地铁建设，并不能很好发挥地铁的便捷优势，使得短期内沿线土地地价并没有大幅上涨，一些城市的轨道交通建设还出现了投资过度、造价不断上升的苗头。
    在公路建设中，资金问题也成为制约其发展的瓶颈。特别是以政府设定的投资公司作为融资平台的建设方式，在运作中贷款比例偏大，遗留的在建和拟建项目效益相对较差，缺乏还贷能力，财务风险较大。
    为此，国家发改委综合运输研究所研究员王东明认为，“需要关注交通基础设施建设可能存在的过热苗头和风险因素”，因此在“十二五”期间，“仍应保持适度的投资规模”。
    之所以强调“适度”，“主要是考虑到毕竟目前开工项目已经这样多了，即使是出于不让这些项目成为烂尾工程的前提，也应当继续维持相当规模的投资”，王东明说。

    存量资产亦可融资
    从铁道部调整后的中长期铁路网发展目标中可以看到，到2012年，中国铁路运营里程将达到11万公里，电气化率、复线率均达到50％以上，而到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，同时复线率和电气化率分别达到50%和60%以上。按照目前高速铁路建设规划，2016年前竣工的高速铁路里程将达到2.8万公里，投资总额超过3万亿元。除了客运专线与高速铁路外，港口衔接铁路、煤运通道、西南出海通道、新疆通道等将是投资热点。
    对于城市轨道交通来说，按照2009年底国务院公布批准地铁建设的3项指标——城市人口超300万，GDP超1000亿元，地方财政一般预算收入超100亿元，全国有近50个城市达标。“十二五”期间，除了已经批复近期建设规期建设规