自从2005年举办首届国际集装箱多式联运论坛以来，所有物流从业人士好像一下子就把眼光集中在铁路运输是国际集装箱多式联运的短板这一焦点上，其实这是一个伪命题。何为伪命题，第一，铁路集装箱运输不仅仅是国际集装箱多式联运的短板，铁路集装箱运输在整个铁路货运方式里面长期都是薄弱环节，因此这一命题并不是现在才有；第二，铁路集装箱运输是铁路部门自始至终都强调发展的一个重要货运通道，不是今天才提到日程上来。然而即使是伪命题，也值得我们深深的思索，为什么众多的海内外从业公司或人士都认为铁路运输是多式联运的瓶颈呢？

铁道部自1949年成立以来，一直没有停顿过对自身的发展与修正追求，这一点是真正关心铁路运输发展的人不能回避的，但是铁路发展不仅仅是由自身的发展所决定，在一定的程度上它是由中国整体政治和经济发展所决定。所以在路内有这样一句话“铁路的发展是个政治问题”。就这样一句话决定了铁路集装箱运输发展的道路必然是充满坎坷的道路，同时也体现着铁路整体改革的发展艰难之处。

铁路改革一直在“客货分离、主辅分离”两条路摇摆，但是铁道部对于铁路货运的发展明确提出向“集装化、整车化、一站化、直达化”靠拢。但是口号喊了多少年，至今铁路集装箱运输依然是所有运输通道里面最薄弱的一环，同时对于构建全球范围的海铁多式联运而言，更是业界诟病之处。

铁路运输的发展从建国之初到今天，从当初的4万多公里，发展到将近8万公里，中国的铁路运输货运周转量更是创造了世界的奇迹，并有四项运量指标雄踞世界首位，因此我们必须要承认中国铁路对中国经济的支持作用是巨大的，对中国物流的发展居功至伟。但是躺在功劳簿上想问题唯一的一个后果只能是使自己后退。让我们来给中国铁路集装箱为何成为多式联运发展的短板把一下脉搏，看看到底病根在哪里？

一、中国铁路集装箱发展的战略视角不够宽阔。

中国铁路不仅仅是集装箱运输，其他运输方式也都一样，只不过是其高层走马上位的一个棋子而已。铁路的发展不是铁路问题，而是政治问题，但是在念经的时候把经给念歪了，“政治不是最大的发展，发展才是最大的政治”，这才是真正的主题。在这一点上，导致铁路改革表现出较大的摇摆性，虽然铁路也提出了货运向集装化发展的目标，但是真正在操作过程中明显感觉没有把握国际宏观物流发展的能力。

铁道部在2010年中国铁路长远期规划中，对集装箱运输描述的过于细化，不能从更高层次上高屋建瓴的进行指导是铁路运输概念的一贯体现。铁路的发展未能跟得上宏观形势的发展，不管是在理念还是在文化中，都深深的打上了运输的烙印。一切从运输出发，不谈物流，不谈供应链，认识到中国经济的发展以及在国际的重要性，但是对自身的铁路发展却不能占在国家的高度去考虑问题，是宏观视野的缺失。

只有把自己融入到国际物流、乃至于全球供应链的发展中，从全球的角度出发，重新衡量审视自己，做出符合自己身份的定位才能真正把握集装箱运输的发展未来。中国铁路在全球物流的范围内，其实是可以定位在供应链链主的地位，只有明白了链主的宏观意义，才能真正领悟，只有集装箱运输才能成为全球合作的载体，只有打通集装箱运输环节才能真正整合全球的货主企业、货代公司等所有涉及物流层面的各个阶层。

因此，抛开铁路部门占在自身的角度，从全球视野的角度去考虑问题，才能真正知道集装箱发展是未来铁路货运发展的重中之重。仅仅成立一个中铁集装箱运输有限责任公司是远远不够的，成立一个中铁联合国际集装箱有限公司也是不能从根本上解决中国集装箱运输发展所要面对的问题。

二、中铁铁路集装箱发展的战术操作不够深厚。

我们必须要承认随着铁路提出跨越式发展的目标，针对集装箱运输确实出现了一些可喜的成绩，尤其是铁道部经常对外提及的几个方面，比如：铁路体制取得了一些突破，撤销了分局建制、成立了中铁集装箱运输有限责任公司、筹建全国18个集装箱物流中心、购买了一批双层箱，并开通了一些有特色的专列，比如向牛奶专列，东部沿海到西部陆路口岸的班列等等。因此集装箱发运量较以前有了较大程度的提高，并以飞快的速度增长，仅是2005年上半年的数据显示，开行集装箱班列4 561列，同比增开2 343列，增长105.6%。

但是，我们还要看到另外一幅景象：有关数据显示，发达国家的海铁联运比重是20%~40%，北美国家占30%~50%，但中国的海铁集装箱多式联运只有1.5%左右。以2006年100万标箱以上吞吐量的11个沿海港口为例，铁路运量仅占陆路运量比重的0.4%。

这是一幅多么矛盾的数据对比啊！一方面是自己本身对发展的夸夸其谈，一方面是世界以及国内横向角度的对比，当然我们可以以国际其他国家发展多年、体制相对完善作为辩解，然而知道了差距我们就应该知道自己在战术层面还有很多需要完善或者改革得地方。