核心提示

　　大量船只过闸在正常情况下往往要等上一个星期，一到繁忙时段，有的甚至需要花上20天的时间……在国内航运业中，这种情况极其罕见。然而，对于富春江七里泷船闸来说却是见怪不怪的现象。

　　随着钱塘江沿岸地区经济的快速发展及航道水运量的迅猛增长，位于其中游的富春江七里泷船闸“瓶颈”现象逐渐显现，已严重制约沿江水运事业及区域经济的发展。为了解决这一“瓶颈”问题，政府将在富春江七里垅航道上建设第二通道，开辟一条国内尚无先例的“水上隧道”。

　　“我们港航人等这一天已经很久了，‘黄金水道’复兴的这一天很快就要到来了。”站在位于杭州环城北路的港航大厦办公室里，透过窗子可以眺望到运河穿梭不停的船只，当杭州市港航管理局局长赵尚良向记者描绘起一幅综合开发水资源、大力发展水运经济的蓝图时，他的脸上露出了笑容。

　　从他自信的一笑里，我们读出了钱塘江航运往昔的沧桑，也看到了它今后焕发的勃勃生机。

　　现象

　　富春江船闸

　　卡了航道的“脖子”

　　船再好，码头再气派，缺了优质的航道，也只能“望江兴叹”，而七里泷船闸正是钱塘江航道上严重碍航的航运“瓶颈”。

　　富春江大坝建于上世纪七十年代，在建电厂大坝的同时，同步建造了船闸，以保持其航运功能。船闸每年100万吨的设计过闸量，按当时的航运实际，每天开闭2个闸次就能满足船舶通行的需要。然而三十多年过去了，船闸仍然每天开启2闸，这已远远不能满足区域经济发展对钱塘江航运的需求，目前船舶等待过闸时间一般为7—10天，有时达20天之久。

　　除了航道“瓶颈”外，七里泷船闸也严重制约了钱塘江中上游地区经济的发展。据浙江省港航部门统计，近两年来七里泷船闸以下钱塘江水域年货运量为3800多万吨，船闸上游的新安江、兰江建德段的短途运输年货运量达到400万吨。从2005年起，仅在建德市投资的三狮、海狮等几个大型水泥集团的水泥熟料、大坝上游的砂石料、矿泉水等每年通过大坝外运的货物就达600万吨。然而，七里泷船闸近年的实际年过闸量2002年为45万吨，2003年为48万吨，2004年为52万吨，不到坝下游货运量的2%，“在干线航道上，出现如此的航道‘肠梗阻’现象，为国内航运史上所罕见”。杭州市港航管理局航政工程处董志俊副处长向记者谈到这个问题的时候，也觉得很痛心。

　　损失

　　上游企业“弃水走陆”成本大增

　　目前，大坝上游地区包括金华、建德、兰溪、衢州等地大宗货物的运输因为过坝难、船舶周转率极低，运量低，无法满足水路运输的需要，很多船只都不得不选择“弃水走陆”，从而增加了运输成本，减少了经济效益及市场竞争力。高昂的运价使得不少企业处于亏损状态。

　　兰溪市的水泥运输问题就是一个很好的典型。水泥业是兰溪市重要的支柱产业，但现在该市的水泥行业却面临着严峻的形势，该市很多水泥企业出现了增产不增收的现象，而其中一个很重要的症结就是运输。当前该市的水泥运输90%依靠公路运输，10%是铁路运输。

　　水运水泥对兰溪来说，根据目前的运输情况，几乎是不可能的事情。而据理论计算，水运成本仅为铁路运输成本的1/5，公路运输成本的1/8。最经济的水运未开辟，加上铁路运输成本难以下降，而公路运输在超出200公里的销售半径，几乎已无利可图。

　　潜力

　　运力抵得上一条铁路线

　　如果这一碍航“瓶颈”尽早打通，我省短缺的煤炭、石油等可快捷进入腹地，而沿江的建材、纸张等大宗产品可廉价、顺畅地从水路运出。

　　同时随着杭甬运河的改造成功，500吨级的大吨位轮船东面可从宁波直达衢州、兰溪，向北可从衢州直达山东济宁，向西可通过长江直达重庆、宜宾。如此大运量的高等级航道，运力将堪与铁路媲美了。

　　另外，正在建设的浙能兰溪电厂650万吨/年的电煤需求量，依照通往兰溪的铁路运营能力，只能承担一部分电煤的运输任务。如果七里泷航运“瓶颈”能打通，则从淮南煤矿到电厂走水路比铁路每吨可节省运费十多元至二十多元，到时候，半数以上(约350万吨)电煤会选择走水路。

　　考虑到待杭甬运河开通后，宁波至金华、衢州的大宗货物都很可能弃陆走水，杭州市港航局预测，2010年七里泷船闸年过闸需求量可达1820万吨，2020年过闸需求量可达2880万吨，其运输能力相当于一条宣(城)杭(州)复线铁路，而造价不足铁路的1/3，每年直接可省下经济效益约3亿元。

　　“水运优势”全方位体现

　　“航运具有不可替代的优势，它有运量大、能耗小、成本低、占地少、环保等突出优点。”董志俊副处长对记者介绍说，“航运在煤、矿、油、建材、钢铁、工业成品等大宗货物和重特大件货物运输方面有明显优势，同时对运输时间要求不是很高，单位价值比较低的物品也特别适用。”

　　与此同时，水运相对环保的优势更不可忽略。记者从铁路、公路部门了解<