案情原告：上海某财产保险股份有限公司

　　被告一：W控股有限公司

　　被告二：M航运有限公司

　　被告三：F航运有限公司

　　案外人A公司委托被告F公司承运一个集装箱货物自中国上海至美国长滩。F公司签发了提单，提单记载：托运人为常熟市某机械有限公司，收货人为A公司，装货港上海，卸货港美国长滩，船名航次“洛蕾塔”轮V.0634A，集装箱号码MSCU5551569，托运人装箱，装船日期2006年8月28日，运输期间堆场至堆场。随后F公司向M公司托运该批货物，M公司同样也签发了提单，提单记载：托运人为F公司，收货人为福德帕特航运有限公司，其余记载和被告F公司签发的提单一致。同年9月11日货抵目的港。9月14日，收货人A公司将货物从堆场提离时集装箱表面状况良好。因运至仓库开箱后箱内货物有损坏情况，A公司遂于9月25日委托维利公估公司对货物进行检验。9月26日，维利公估公司在收货人仓库对货物进行了检验，并于10月18日出具检验报告。检验报告的结论是货损是由于货物处于承运人和/或其代理人监管照料期间粗暴疏忽搬移造成的。检验报告后随附79张描述货物在检验时状况的照片。因A公司就涉案货物运输向原告保险公司投保了海上货物运输一切险，原告根据保险合同支付了保险赔款。2007年2月1日，收货人A公司出具权益转让书，确认收到赔款15,000美元。

　　另查明，根据“洛蕾塔”轮船舶信息显示，被告W控股有限公司为“洛蕾塔”轮的登记所有人，被告M航运有限公司为实际船舶经营管理人。

　　裁判

　　上海海事法院经审理认为：被告F公司接受货运委托后向托运人签发了提单，是涉案货物的承运人。被告M公司为涉案货物又向被告F公司签发了提单，从事货物运输，是涉案货物的实际承运人。被告W公司系涉案运输船舶的登记所有人，其未提供有效证据证明已将船舶光船租赁给被告M公司，事实表明，涉案货物由被告M公司所有的船舶实际承运，被告M公司应承担实际承运人的法律责任。

　　原告提交的检验报告中显示集装箱外表面有折痕和磨损，检验报告所附的照片也可以清楚地看出集装箱外表面的损坏情况，由此表明集装箱损坏显而易见，但收货人在提箱时未对集装箱的表面情况提出异议并在交货单上加以批注，应视为货物交付时完好。虽然检验报告的结论表明货损是由于承运人和/或其代理人监管照料期间粗暴疏忽搬移造成的，但该结论所依据的材料仅有照片，并没有相关的事故记录。检验报告中显示检验人多次向承运人询问在运输过程中集装箱是否发生事故，但未得到确切信息。可见，检验人在未得到是否发生事故具体信息的情况下即作出结论，缺乏事实依据。检验人仅凭照片对货损情况的显示并不能排除货损系在收货人将货物提离堆场后运至收货人仓库期间发生。同时，检验报告显示装货时货物后部缺少固定和支撑用来避免货物在运输过程中发生移动，集装箱后部的空隙也未进行填充和支撑。涉案货物系由托运人装箱，原告并未举证证明装箱时已对货物的空隙进行了填充和支撑，即进行了合理积载，故无法排除货物系因积载不当而导致货损的可能性。鉴于原告未提供充分有效的证据证明涉案货损确系发生在承运人责任期间内，应依法承担举证不能的法律后果。为此，法院判决对原告保险公司的诉讼请求不予支持。

　　评析

　　海上货物运输中承运人识别问题我国《海商法》借鉴了《汉堡规则》关于承运人的界定，存在承运人和实际承运人的概念。根据《海商法》第61条的规定，实际承运人的责任同承运人的责任一致，且是法定的连带责任。承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人；实际承运人是指接受承运人委托，从事货物运输或部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。上述定义是识别承运人的最根本依据。但由于存在两个承运人的概念，且随着航运市场不断发展和竞争过程中所带来的承运人和船舶所有人等运输主体的分离，给司法实践中承运人识别造成了一定困难。

　　提单上关于承运人的记载一般体现在三个地方：一是提单正面抬头；二是提单正面右下角提单签发人的签名或盖章；三是提单背面的“承运人识别条款”或“光船租赁条款”。因此，目前，识别承运人往往通过以下四种方式：1、依据提单抬头识别承运人。这是识别承运人的最主要标志之一，但随着航运事业的发展，这一方式的漏洞也日益明显。现今航运市场上借用其他公司提单的情形屡见不鲜，仅凭提单抬头确定承运人，视其为诉讼相对人，而忽略了其是否具备承运人主体资格，是缺乏充分依据的；2、依据提单的签发识别承运人。在承运人签发提单的情形下，这一方法是最为主要和便捷的。但当提单是由船长或承运人的代理人代为签发时，以此作为识别承运人依据有失偏颇。3、依据提单背面的“承运人识别条款”或“光船租赁条款”识别承运人。“承运人识别条款”或“光船租赁条款”本身是否有效还有待商