“广州本田还在加价卖车，最近几个月除了他们，其他经销商的日子都不太好过。”在经历了从今年雪灾和地震造成的物流链中断后，一家汽车经销商对记者表示，“现在的物流体系太脆弱了，一场突如其来的自然灾害顷刻间就可能将生产企业与供应商间的链条破坏。”

　在这个链条上连接的还有汽车的整机厂和供应商。尽管一个整机厂在全国各地可能有成百上千家供应商与之“对接”，但是只要其中任何一家供应商的物流出现问题，就足以让远在千里之外的整机厂面临停产的危险。而在雪灾与地震造成的物流链中断里，奇瑞和广州本田的停产几乎成了两个受灾样本。

  停产12天

　1月25日上午，按照计划，一批由湖北省东风（十堰）发动机减震器有限公司（以下称东风发动机）生产的支架应该准时出现在奇瑞汽车的芜湖总装线上，可是它迟迟不见踪影，所有的工作戛然而止。

　此时，安徽已经连续降雪14天，暴雪造成安徽省境内合徐、合宁、合安、高界、合巢、合铜黄、芜宣等高速全线封闭。包括合肥长途汽车站、合肥汽车客运总站、汽车东站等客运车次全部停止营运，省内客运交通基本停顿。而相邻的湖北境内鄂西北、江汉平原等地也遭遇大范围降雪。

　奇瑞汽车的生产线供货有三个来源。一部分供应商在生产线附近建厂，直接向奇瑞送货。更多的外地供应商由物流公司负责，把零部件从全国各地集中到物流公司在芜湖的仓库，再根据奇瑞的生产线计划送到厂区。还有100多家供应商虽然远在外地，但独立于物流公司之外，自己直接向生产线供货。

　为奇瑞的11家物流供应商中，比较大的两家是芜湖奇瑞长远物流有限公司（简称“长远物流”）和招商物流有限公司（简称“招商物流”），其中业务量最大的长远物流负责其在全国各地93家零配件供应商的配送，涉及5000多种零配件。这些物流公司会从网上接到奇瑞的通知，比如几时几分需要哪些零件、多少数量，他们根据这些要求在第一时间将库存的零配件送过去。

  迟到的支架由招商物流承运，直到1月26日晚上才姗姗来迟。奇瑞汽车不得在25日和26日停产两天。27日，正当奇瑞打算重新启动生产线时，紧接着来自湖北的另一批汽车内置件也出现了同样的迟到情况。这导致27日和28日都只开工了一上午。

　这只是问题的开始。

　由于大雪封路，越来越多零部件迟到的消息接踵而至。此时，奇瑞和物流公司设在芜湖仓库的库存已经消耗殆尽。不仅零部件运不进来，整车也运不出去，奇瑞的仓库面积显得捉襟见肘。同时，大雪在厂房棚顶积得越来越厚，也给生产安全带来了巨大威胁，考虑到临近春节，生产压力不是很大，奇瑞汽车在1月29日干脆停产放假。这一停就是12天，直到2月10日才恢复生产。

  零库存的风险

　而对于一向倡导“零库存”管理的日系汽车厂商来说，汶川大地震带给他们的则可能是深刻反思。曾任北京现代采购本部副部长的董建平认为，即便是用一类零部件，本土车企也经常找两家以上的供应商来为自己配套，这样便于供应商之间竞相压价。日韩企业为了追求规模效应则正好相反，他们对某类零部件一般只找一家供应商。

　5月17日下午，广州本田执行副总经理付守杰乘坐的飞机抵达成都。记者从广州本田官方网站上了解到，付守杰在震后迅速奔赴四川期间，曾亲自前往“成都天兴山田车用部品有限公司”慰问员工。公开资料显示，“天兴山田”公司是一家中日合资并由日方控股的零部件制造商。此前该公司一直为五羊本田等摩托车厂供应关键性零部件，后来“顺理成章”入围广州本田轿车零部件供应商行列，目前主要生产油泵、齿轮盒、自动变速器和曲轴箱盖等，涉及发动机和变速箱等轿车核心零部件。

　“公司内部迅速形成了一整套的应急预案，积极商讨应对措施，避免出现因地震灾区供应商停产导致主机厂生产线停工的状况。”广州本田内部人士回忆。事实上，在位于地震灾区的供应商短期内无法恢复供货时，广州本田启动了“备选”方案，即要求备用供应商来为主机厂供应所需零部件。然而，如果不是一类零部件，而是多种零部件供应同时出现不能及时供货的问题时，主机厂的“备选”方案可能就显得杯水车薪了。位于成都的四川一汽丰田，就因为周边供应商都处于地震灾区，而面临暂时停产柯斯达客车而转产普拉多车型的现实问题。

“普拉多的国产化率不高，其中关键零部件基本上依赖进口，所以只要与外界的物流能够打通，该车在成都工厂的生产基本上不会受地震影响。” 四川一汽丰田公司总务科负责人杨敏如是解释。“车桥的生产库存只够一天，人造板库存够二天，方向盘最多，但也仅够三天半。”对于最喜欢将零部件库存压缩到最低以减少浪费的丰田而言（丰田在全世界的工厂都在力求实现“零库存”目标），突如其来的地震让其在华的合资工厂显得措手不及。

  物流预警机制

　接连