对于目前低迷的航空货运业，专家开出的药方是：提升服务，激发和开掘国内市场，发展现代化物流服务链
　　渐入佳境的客运市场背后，中国的航空货运业再次陷入低谷。
　　来自中国民航局的数据显示，国内民航企业已连续3年实现高额盈利，其中2010年的净利润为351亿元，2011年的净利润为260亿元。
　　但数据也表明，航空公司的利润大量来自客运，货运业务仅在2010年实现盈利，此前已连续数年亏损，2011年又陷入亏损的窘境。
　　2011年，中国国航和东方航空相继成立了新国货航和新中货运航。三大航当中，南方航空也在酝酿成立航空货运公司。
　　龙年春节之前，南方航空的一位工作人员告诉《财经国家周刊》记者，南方航空成立的航空货运公司一事被再度推迟，原因是目前航空货运市场不景气，全行业亏损。此前有消息说南方航空货运的合作伙伴有可能是外运发展旗下的银河航空。该工作人员介绍，“南方航空高层对银河航空并不满意，视其为‘鸡肋’。银河航空自成立以来一直亏损，即便是2010年行业形势较好的时候，也未能实现盈利。”
　　“在当前行业不景气的情况下，南方航空希望多做一些形势分析，对货运业的未来发展思路做出必要的调整。”这位工作人员说。
　　客货两重天
　　国内航空的货运发展正全方位滞后于客运。
　　“在国内航空企业当中，做货运业务，与客运相比，感觉就像是‘弃儿’，不受重视。”南方航空一位工作人员感慨的表示。
　　这种感慨的背后，是国内航空公司“重客轻货”的业务格局，以及货运业务亏损的现实。
　　以网络信息平台为例，航空客运有“机票订座系统”等全行业的网络信息平台；各航空公司也有自己的信息系统，而货运则没有全行业的网络信息平台，三大航各有IT系统，但无法有效应用于货运，货运发货单等单据仍需手工填写——顺丰速运可以做到对货物进行全过程跟踪，国内三大航却做不到。
　　除了信息系统，在获得航空核心资源——航权、航班时刻上，货运更是全无优势。
　　前述南航人士向记者抱怨，各航空公司优先发展客运，货运业务基本靠边站。好的航班时刻基本上被客运航班占据，国内主要机场的货运航班基本上都在0点到6点起降。飞机只能在夜间起降，就无法提高利用效率。
　　“近年来，民航局与俄罗斯谈判，拿到不少飞越俄罗斯的航权，但很多都被客运拿走了。”这位南航人士说，“航空货运处境尴尬。客运繁忙时，各航空公司都会抽调货运的工作人员，优先保证客运服务。2011年新中货航和新国货航分别成立后，情况估计有所好转。”
　　“国内航空公司货运业务丢货、拉货现象较为普遍，甚至有货物拉出去了，过几天又被拉回原地的情况。以前货运代理还抱怨一下，现在已经无力抱怨了。”他说。
　　德邦物流是靠做航空货运代理起家的。德邦物流的一位工作人员告诉记者，货运竞争主要看服务，国内航空货运服务不尽如人意，除非是必须走航空的产品，否则他们会尽量选用卡车运输。
　　国内航空公司的货运业务之所以不受重视，是因为货运业务收入占各航空公司收入的比重偏低，而且还经常亏损。
　　中国民航大学临空经济研究所所长曹允春介绍，三大航货运收入占其总收入比例大致为10％左右。据国航年报，2010年国航总收入809.63亿元，货运收入88.5亿元，货运收入占比为10.9％；据东方航空年报，东方航空2010年实现营业收入749.58亿元，货邮运输收入为84.56亿元，占总收入的12.35％。
　　三大航年报未单独披露货运业务的盈亏情况。曹允春估计，“三大航的货运业务，2011年亏损可能都达数亿元规模。”
　　中国航空运输协会市场研究部部长朱庆宇告诉《财经国家周刊》记者，连续亏损，偶尔盈利，无疑会影响国内航空公司货运业务的可持续发展。
　　战略缺陷
　　一种声音认为，航空货运的亏损归咎于全球经济形势。
　　据媒体报道，2001年9月中美间航空货运报价为17元/公斤，为近几年最低，无法覆盖23元/公斤的运输成本。曹允春告诉记者，以往圣诞节前夕的10天到20天，是中欧、中美航线运输最繁忙的时候，但今年航空货运量缩水，国货航等公司被迫取消了多个航班。
　　前述德邦物流工作人员也表示，一些能够承受较高运费的货物，在欧美经济不景气的情况下，由空运转向海运，是航空货运量下降的重要原因之一。
　　不过，在朱庆宇看来，国内航空货运一直低水平发展、动辄亏损，根本原因还在于发展思路存在问题。
　　目前国内航空货运企业分为两派：一派热衷于合资，如深圳航空与德国汉莎航空等合资成立了翡翠航空，外运发展与大韩航空等合资成立了银河航空，国航与国泰航空成立了新国货航；另一派以本土力量为主，如东航整合多家航空货运公司成立了新中货航，以及南航货运部。
　　翡翠航空和银河航空分别成立于2004年和2007年。朱庆宇介绍，当初中方企业热衷成立合资货运公司的目的是想