“（发展东航货运业务）不止是简单的货运，而要像联邦快递那样‘天地一家’。”这不仅仅是东航董事长刘绍勇对东航货运业务长远发展的规划，更是我国“十二五”期间航空货运升级的方向。民航“十二五”规划对此有明确地表述：“推进航空货运物流化”、“促进航空货运企业由单一货运向现代物流转型”。
　　为了改变航空货运业羸弱的现状，本土航空公司纷纷加速扩张。通过结盟快递公司，拓展货源渠道和运输渠道的同时，国内航空公司正在谋求与机场加强合作，以期进一步完善自身货运服务产业链。
　　“机场”短板
　　8月19日，南航大连分公司与大连机场签署了战略合作协议。根据协议，两者发挥和利用各自的资源优势，巩固和提升南航在大连机场航空公司战略地位，全面促进大连机场“双枢纽”战略建设。“此次战略合作，有利于推动和促进南航大连分公司成为南航国际化规模网络型航空公司的主要枢纽节点和重要的客货集散地”是此次合作的初衷之一。
　　就在不久前，南航刚刚与重庆市政府就重庆航空枢纽建设，签署战略合作协议。南航集团总经理司献民在签字仪式上表示，南航将尽快开通重庆经停的货运航线，为重庆的开放高地建设作出贡献。
　　航空公司与机场合作正在成为一种常态。特别是中西部机场为了吸引航空公司“落户”，均开出了极具诱惑的优惠条件。接受“邀请”的航空公司，一方面是似乎有“圈地”冲动，另一方面也是弥补其机场货运的短板，完善服务链条。
　　这或许是借鉴了外资物流企业的发展模式。联邦快递等外资物流企业能在全球航空货运市场占据较大的市场份额，其在主要枢纽机场建立分拨转运中心功不可没。这也是其核心竞争力的重要组成部分。联邦快递在广州白云机场的亚太转运中心于2009年正式启用；UPS分别在上海浦东机场和深圳宝安机场建立分拨转运中心；DHL在上海的转运中心或将在明年4月入股运营。
　　“虽然南航在国内机场设有十几个货站，但是相对于南航庞大的航线网络，机场的地面服务更多的是依靠当地机场货站去操作。这是国内航空公司非常普遍的做法。”南航货运部姜伟 （化名）告诉记者，尽管联邦快递在国内货站不如南航多，但是由于我国不允许外资企业执飞国内点对点的航线，分拨中心更多是为国际货源的地面代理服务的。联邦快递在国内市场的货物运输更多依靠陆路运输和依靠与其他航空公司合作的方式。
　　外资航企“天地一家”的服务模式，更加突显了国内航空公司机场服务产业链条的短板。后者不得不更多依赖机场代理地面服务的模式。而且，机场的配载、装卸、代理销售、吨控 (舱位控制)、提货及货运站的一些延伸服务，并不能完全满足航空公司个性化的服务需求。这些都影响航空物流效率。
　　曾经从事货代行业的王婧告诉记者，机场是公共服务平台，同时代理多家航空公司的地面装卸、配载和航班销售。在航班销售时，出于经济效益的考虑，为数不少的机场优先为利润较高的航班提供地面服务。因为有的航空公司是包舱销售的，有的则是实行运价销售。显然，包舱销售比运价销售的利润更高。为此，有的机场甚至对不包舱的航班听之任之，甚至采用一些不作为的手段。“这种情况在业界是比较普遍的。公益性是机场的第一属性。但是部分机场在运营过程中过于注重经济效益，在经济效益和社会效益之间未找到平衡点。”专家指出。
　　姜伟对航空公司和机场之间的矛盾深有感触。“在一些航站楼资源比较紧俏的机场，在货运处理费相同的情况下，机场凭借掌握航班时刻和起降费等方面的资源优势来吸引客户。机场产业链延伸服务，如果机场不积极配合，航空公司在某些环节是很受限的。例如，到达提货，如果机场不配合，航空公司将寸步难行。
　　斗则两伤
　　“蛋糕就这么大，机场不可能全部拱手让给航空公司。特别是在经济不发达的中西部地区。虽然机场是公共基础设施，但是不可能全部靠地方财政维系机场正常运营。机场与航空公司‘挣食’也有不得已的苦衷。”西部某机场人士告诉记者。
　　2010年全国175座机场中约有130座亏损，亏损数额近17亿元。“这主要是由于各地政府注重机场社会效益而超前建设造成的。内陆地区个别支线机场一天才有一个航班，根本无法赢利。”
　　要避免或缓解机场普遍亏损，除了遵循适度超前建设原则，还要提升机杨物流的服务质量和水平。目前国内绝大多数机场对普货和快件采取“一刀切”的服务模式，并没有区别对待。“而机场现有的人员和设施完全有能力为高端产品提供高附加值的服务，从而提升机场的赢利能力。”
　　值得注意的是，机场之所以“放弃”高附加值快件产品，与国内机场物流资源分散不无关系。
　　目前国内机场的物流链条中，货代企业掌握货源和地面运输，机场负责地面服务。航空公司只是负责机场与机场之间点对点的运输 (虽然航空公司在部分机场设有货站和分子公司，有机场地面服务和揽货的功能，但是还不是主流)。如果任何一个<