一批重达3吨的货物抵达上海机场后，不到7个小时，就出现在诺基亚公司苏州工业园区综合保税区的仓库里。在上海海关办理清关、提货，只用了几分钟时间。

　　苏州工业园区友达光电公司的两个大集装箱出口货物，在苏州工业园综合保税区完成所有流程和手续后，顺利发往太仓港，当地口岸检验检疫机构不再实施查验，直接装运出口。

　　如果没有由 “虚拟空港”、“虚拟海港”组成的“虚拟口岸”，企业货物进出口岸的时间往往需要两三天，甚至更长的时间。

　　这场“无”中生“有”、以“虚”化“实”的物流革命，为区域经济发展、跨国公司战略调整带来了深刻的影响。

　　破解物流瓶颈

　　对于必须做到“全球化采购”、“零库存管理”和“即时生产”的跨国企业，特别是高科技企业而言，物流就是它们的生命线。

　　以东芝公司为例，从接到客户的订单起，要在5天之内将该订单项下98%的产品交付到客户手中，即所谓“985”生产周期。这5天包括了东芝公司从国内外采购生产所需原材料、进口途中运输时间、进口通关时间、企业生产时间、出口通关时间和出口途中运输时间。

　　按照传统的操作模式，虽然海关对杭州经济技术开发区内的货物开通了 “批量直转”的通关方式，但货物进出口仍必须经过上海机场地面代理的环节，经过航空公司货栈理货、分拨一级货代、二级货代仓库后，才能报关提货。而根据上海浦东国际机场现有的作业模式，完成上述流程的最短时间在6小时以上。受机场货运量制约，6小时之内往往还提不到货。在此背景下，“985”生产周期受到严峻挑战。

　　东芝的困惑在杭州开发区颇具代表性。在没有打通物流的“任督二脉”之前，地处苏州、杭州等地的很多跨国公司，均饱受物流之苦。

　　地处内陆的苏州，是全国外贸超2000亿美元的三大城市之一，但其物流产业却“先天不足”，企业货物一般选择从上海等港口进出。在苏沪物流“大动脉”上，道路拥堵、运输成本高等诸多问题，一直为业界所诟病。

　　2007年后，上海港务局将远洋线迁移至洋山港，苏州工业园区企业的仓储、订舱、拼箱、还箱、报关、报检、征税等大部分环节均在上海完成，甚至需要安排专人频繁往返于苏、沪之间。

　　“没有海港、空港，大量货物进出口只能到上海报关。”苏州物流中心有限公司副总裁包海兵说，“上海港非常忙，进出口企业一般要二、三天时间才能办完报检、报关手续，企业苦不堪言。”

　　苏州三星电子公司物流部部长崔珍守则有本“物流账”：直通放行制度实施以前，企业出口货物每标箱至少多100元人民币，以每月近300批出口货物、500多个标箱的情况测算，每月代理费用约5万元;而进口货物仅企业在口岸的吊箱、仓储等费用，每标箱就达300多元人民币，每月这笔费用不低于3万元。

　　打通跨国生命线

　　减少环节，缩短链条，提高物流速度，苏州等地跨国企业期待已久。

　　2002年，丹莎国际货代的中国区总经理、与苏州工业园区多家企业有业务关系台湾人王梅林，给苏州人带来了 “虚拟空港”的新概念：在欧洲，货物下飞机后，由印有某城市航空代码的监管卡车，定时发车，送往该市物流中心“中转”;而货主在此“空陆联程”的运输期间，可办妥出关手续，直接到物流中心提货。如此，等于将空港延伸到了该市。

　　王梅林所称的“虚拟空港”，实际上是国际上流行的“空陆联程中转转关”物流模式。这种模式适用于本身不拥有国际空港，但有该区域的航空代码并设有专门用于航空货物的“HUB”(分拨中心)的城市或地区。

　　“可以在苏州试一试!”苏州工业园区两位负责人不由眼睛一亮。三天后，在有关领导的支持下，他们放弃了早就准备的“转关模式”方案，揣着新方案飞往北京，征求相关监管部门的意见。

　　这种改革创新模式，获得了主管部门的鼓励和支持。随后几年间，苏州工业园区被视为一个虚拟的国际机场，使用国际航空组织(IA-TA)规定的城市代码“SZV”。企业可将苏州作为“目的地”和“始发港”。当货物抵达实际空港时，只需办理简单的中转手续，统一在园区办理所有报关、报检等货物出入境手续，减少了货物在口岸等待的时间。

　　其后，苏州工业园区又开始尝试“虚拟海港”：将苏州工业园区综合保税区视为太仓港的功能延伸，作为园区海运进出境货物的始发港和目的港。

　　通过建立“虚拟空港”、“虚拟海港”，苏州这个内陆城市就能成为“海陆空”三港一体的“虚拟口岸”。由于能够与周边的所有口岸都建立起快速通道，使得苏州的物流业从依赖于口岸转变为挑选任意口岸来为其服务，如此一来，物流的走向就掌握在了自己手中，也就使苏州成为未来的物流集散地成为可能。

　　据江苏检验检疫协会相关人士介绍，苏州“虚拟ipt>