“是谁在敲打我窗，是谁在撩动琴弦”还是蔡琴的那首老歌。

　　作为上海佳宇物流总经理翟国良的手机彩铃，现在，这老歌似乎听来别有一番意味。而记者的电话不过是想印证一则消息：6月26日，耶路全球（美国最大的运输服务商）董事长、总裁兼CEO赵乐士在上海公示了对佳宇（国内最大的零担道路运输企业）并购的初步协议。  

   也许，彩铃该唱“是耶路在敲打佳宇的窗……”不过，翟国良的回答却滴水不漏，“合作还在商谈，不便明说。”。而类似的彩铃也在另一家大型民营物流企业天津宝运唱起。

　　近日，记者从有关方面获悉，宝运正在与外资商谈并购事宜。对此，宝运总经理余志华没有否决。但“是谁在敲打宝运的窗”？余志华同样讳莫如深。

　　从华宇到大田，到佳宇等，转眼之间被收编洋物流阵营，而在这场不见硝烟的战争中，若说，中国物流行业丢失几座物流城池，也许不必忧心，并购整合是大势所趋，但我们似乎还在丢失一些更重要的东西……

　　把拐杖变成腿

　　在物流市场没有全面开放情况下，外企寻找中国合作伙伴做拐杖，用拐杖探路拓市；当市场全面开放，政策障碍全无，外企就要拐杖变成腿，独立冲杀。

　　UPS、FedEx、TNT等已经这样做了，耶路却是大戏刚刚开始。6月26日，耶路全球宣布全资子公司世联运通更名为“耶路物流”，该公司将负责提供耶路全球旗下各公司的全球物流服务。

　　显然，耶路全球的目标似乎不只要世联运通做为其中国战车的一个车轮，而是全球战略的一个“军事基地”。而这也许只是耶路全球的中国攻略的一部分。

　　早在2004年，耶路全球CEO赵乐士就宣称，“中国的卡车运输市场高度分散，没一家公司拥有200辆以上卡车。沃尔玛和家得宝在华没有可靠的运输合作伙伴把货物从生产厂或配送中心运往港口。这使耶路运输公司有机会逐步构造一个全国网络”

　　耶路寻找着一次可以独享的盛宴，盛宴也如期而至。2005年3月，耶路全球在由其子公司Meridian IQ悄然收购了上海世联运通物流公司（在亚洲拥有25个办事机构）后，随后不久通过股权转让的方式，获得锦海捷亚50%控股权。同时，耶路还将与锦江投资合资设立一家其持股75%的地面物流公司。

　　锦海捷亚确是个好拐杖，它也是由锦江投资、香港巴克莱货运有限公司和尼尔森有限公司等在1992年合建。在中国各省市有近30个分支机构，旗下还拥有和德国汉莎航空、上海机场合资成立的机场货站。在2003年-2004年度中国国际货代公司空运50强中，锦海捷亚空运业务仅次于中外运排名第二。

　　而锦海捷亚一直是耶路全球的亚洲合作伙伴。面对2005年底中国物流市场的全面开放，耶路怎能满足拄着锦海捷亚这个拐杖进军中国？并购自然出现。

　　“在中国市场运力紧缺情况下，外资企业的购并越来越趋向重资产。服务网络和车辆等成为起关注焦点。收购佳宇，耶路也在沿着这条线走。”AMT研究院物流管理咨询专家赵杨对记者说。

　　佳宇将是耶路的另一条腿。从有关资料显示，佳宇是中国最大的零担道路运输企业之一，拥有30000多客户和1600名员工、300台拖车和3000家的自有车辆运营商网络。

　　佳宇短短十多年发展历程，如此飞速发展，在中国零担物流市场，也算一条神腿。为何选择卖掉？

　　本土零担入冬？

　　对于耶路并购世联运通、锦海捷亚、乃至佳宇后的业务发展，耶路物流亚洲区董事总经理庄伟元表示，耶路仍选择对货物运输安全性、时效性和准确性要求较高的高端客户，充分发挥耶路物流先进的管理水平和丰富的运营经验，占据附加值高、利润空间大的高端运输市场。

　　“外企瞄准的是附加值高、利润空间大的高端市场，这才是令我们忧心的；而高端市场几乎就是国内企业，尤其民营道路运输企业的一个难以跨越的舞台。”安必行物流顾问有限公司物流咨询部的叶远东对记者说。

　　“现在错不在外企进入，而在与我们自身。”我国零担物流门槛很低，从上世纪90年代初到现在的十多年间，随着公路运输市场的开放，许多个体户、私营企业纷纷加入道路货运市场，繁荣了市场，但也带来诸多问题。

　　“其一，就是零担运输市场管理混乱，个体户等一窝蜂式的投入，使市场陷入恶性竞争，超载超限等成为潜规则，零担运输市场走入微利时代；其二，部分零担运输企业通过特许加盟的形式迅速扩展，但现代企业制度和现代化运营管理等没有跟上，加之资金、人才、政策等瓶颈，企业很难实现二次跨越。”

　　日益拔高的市场需求却把本土零担物流推向窘境。零担物流服务要聚散为整，化整为零。这需要一定时间周期，难以实现快速响应，难以做到点对点或门到门。由此，零担物流的服务还不如快递企业及专业的第三方物流企业。

　　而像华宇等民营道路运输企业的家族式管理、分公司独立核算业务运作模式，也造成服务时<时<