进入7月，伴随着传统旺季的到来，多家航运企业开始上调部分航线运价，欧洲/地中海航线在提价175美元/标箱，近日再上调50美元/标箱。“现在干线运价是所有上涨，中东线、澳大利亚线回升势头不错。”，国内某大型集装箱航运公司市场部经理唐文(化名)透露。

　　其实，今年4月初，部分欧洲线的船公司决定联手提价200~300美元，但随之而来的是货量“立竿见影”的萎缩，欧洲线的舱位利用率不到70%。此次班轮公司的调价是否是又一次的“有价无市”？

　　疯狂的运价

　　负400美元/标箱的中日航线运价并没有挽救集装箱航运市场的低迷，这是多年来未曾有过的现象。2008年上半年之前的航运市场的繁荣景象恍如昨日，曾经穿梭于各大航线的集装箱班轮，如今却抛锚在各大集装箱港口“晒太阳”。

　　“现在集装箱航运运价已经有所回升，以中日航线为例，从原来最疯狂的负400美元回升到负200美元，但是这种运价水平我们仍不愿意看到。”唐文告诉记者。

　　对于船公司“倒贴钱”的作法，中国货主协会副会长蔡家祥司空见惯。蔡家祥表示，货代公司可以通过征收诸如燃油附加费、码头作业费、文件费等各种费用，这些费用可能抵消负运价的冲击。特别是一些小承运人期望能通过恶性竞争的方式，抢占一定的市场份额。

　　但是，过低的运价已经触及了船公司所能承受的底线。目前，在中日等近洋航线上运营的大新华、海丰、中外运、中海等六七家企业全部亏损。

　　与近距离的中日、中韩航线出现的负运价相比，欧美、非洲、中东、澳大利亚等航线一些中、远航线，虽然没有出现过“零运价”、“负运价”的现象，但是过低的运价还是让船公司叫苦不迭。

　　南非、南美、波斯湾、澳洲仅有300-400美元/标箱的水平，这些运价相比正常年份，已下滑了100-300%；欧洲航线曾经报出了200美元/标箱的低价；而7月初，香港－洛杉矶航线每大柜平均运价只有900美元”。唐文告诉记者，这样的运价开一条船亏一条船。考虑到目前油价水平，以美国线为例，每大柜运价要到1300美元才勉强“收支平衡”。

　　对于部分船公司“赔本赚吆喝”的做法，唐文苦笑道：“为了保住市场份额，船公司就得扛下去”。船公司了也为自己的“坚守”也付出惨痛的代价：2009年第一季度，中海集团旗下的中海集运净亏损高达12.13亿元人民币，而中国远洋的这一数字更是高达33.5亿元。

　　与前几年局限于中日等部分区域航线的“零运价”、“负运价”相比，此番全球范围内集装箱航运运价的集体“跳水”主要诱因是国际贸易的低迷。另一个不得不说的原因是，持续7年的航运市场高增长，使各大船公司互相攀比扩张运力规模。如，2007年8月，中海集运向韩国三星重工订购了8艘13300标箱的超大型集装箱船。而在当下市场行情下滑之际，恰逢船公司所下的船舶订单陆续交船之时，盲目运力扩张的恶果逐步显现出来，使原本就相对过剩的运力市场，显得更加拥挤不堪。

　　狙击“负运价”

　　自去年年底以来，受国际贸易量持续萎缩和集装箱运力陆续释放的前后夹击，国际集装箱班轮运价持续走低，为了保全市场份额，经营中日航线的部分公司甚至一度报出负400美元/标箱的低价。6月10日，交通运输部出台的“国际集装箱班轮运价备案制度”(以下简称“运价备案”)，剑指“挑起恶性竞争”的部分公司，维护我国国际集装箱班轮运输市场秩序，保护公平竞争，保障运输各方当事人的合法权益，促进航运业健康发展。

　　“按照‘国际集装箱班轮运价备案制度’(以下简称‘运价备案’)的要求，集装箱运价报备工作正在有条不紊地进行。公司相关领导已经召集相关负责人开了几次会议。近期，公司将拿出一个系统方案后，相关部门就开始按照要求进行具体的报备工作”，谈及6月10日交通运输部出台的“运价备案”，唐文告诉记者，交通运输部出台该政策的出发点是为了规范集装箱运价市场，处罚一些恶性竞争的船公司，我们是非常欢迎的。

　　其实，早在1996年原交通部就出台了《国际集装箱班轮运输运价报备制度实施办法》。此后，针对中日航线出现的“零运输”甚至是“负运价”，原交通部也曾发布过整顿和规范中日航线班轮运输市场秩序的公告。那么此次出台的“运价备案”制度有何不同？

　　交通运输部水运司航运管理处一位负责人表示，1996年的备案办法只涉及到从江、浙、沪的货物集装箱出口，这次的“运价备案”是扩大到全国范围内，也就是说在适用地域范围增加了。而且根据国务院2001年出台的《国际海运条例》的规定，班轮运输经营人和无船承运人要报备运价的。而且《国际海运条例》并没有把班轮运输经营人和无船承运人限定在某个地域。

　　除了适用地域范围的扩大，在备案的方式、方法做了一个小变动。考虑到一些大型船公司的航线数量较多，报备的工作量会比较大