一、“十三五”物流发展要求
　　在新形势下，我们要按照供给侧结构性改革和新常态的要求，来发展物流。这在大概念上、在大战略上是正确的，但是具体该怎么做？“十三五”对相关的发展领域提了要求，这就是我们的大背景，即结构调整、产业转型升级、打造具有国际竞争力的产业集群。比方说长江经济带战略，我们讲的第一条就是要打造世界级的内核经济带，培育具有国际竞争力的产业集群。但是有些各地政府理解出现了偏差，把它变成各地各自为政的大开放。所以习近平总书记在今年1月提出，长江经济带不搞大开发。地方政府一筹莫展，总书记说不搞大开发，那怎么发展？我认为，总书记说不搞大开发，是指不按原来粗放的方法破坏环境，占用更多资源去搞发展，但他不反对用整合资源，提高资源使用效率的现代方式来发展。我对地方政府说，我理解总书记的意思就是不搞大开发，但谋大发展。但如何谋？从物流的角度讲，包括以下个方面。
　　第一，降本增效
　　国家出降低实体经济企业成本，不是降物流企业的成本。这与以前狭隘认为降成本就是降低物流企业成本不同，而是要降低整个产业链上所形成的供应链系统的物流成本。在整个产业链上，要降低成本，就需要发挥物流作为供应链管理的重要支撑这个环节的成本。而实体经济降成本跟城市创新和产业集群有什么关系？关联性非常强。因为过去都是在孤立的某一个产业节点或者在某一个城市的空间范围内讨论降成本。现在打破了两个界限，第一打破了企业和企业的界限，第二打破了城市和城市之间的空间界限。这两个界限都打破才有可能培育出内在联系紧密，运作互相衔接的产业集群。产业集群实际是建立在跨区域、跨企业合作关系的基础上，形成具有扩张能力、具有比较高的效益、具有更高资本回报和增值能力的产业形态。所以降低企业的物流成本成为“十三五”国家规划里面对物流发展的要求。
　　第二，服务创新
　　核心是促进生产性服务专业化发展。生产性服务专业化发展实际上是生产企业的服务交给专业企业来做。其不是简单的外包，而是建立紧密的企业合作，共生发展的生态关系。所以我们需要在基础设施和专业细分物流方面做更多的工作，因为只有细化才能有内在的合作动力，有了内在的合作动力，企业才有成长的可能性。如果什么都做，成长性将很差。这就是为什么，在过去10年，我国物流企业扩张困难的一个共同特性——不够专业。但是像顺丰、德邦等少部分企业，很快迈过了中国物流企业通常用20年、30年都不能迈过的10亿的年收入门槛，达到了百亿。我认为，在三五年之内，专业化领域里面将出现多个千亿级的企业，而这种企业本身又是一个集群化的形态。我们还需要加强物流基础设施建设，这个建设不再是过去的“交通”论交通基础设施建设，“物流园区”论物流园区的基础设施建设，而是针对物流细分、集群化所缺失的物流基础设施和既有物流基础设施怎么样进行有效的资源整合、资源衔接、服务衔接的建设。在打造产业集群、实现集群化发展，实现制造业的物流服务专业化的大背景下，核心就是整合。服务创新应朝着各类资源整合的方向去发展，其中就包括基础设施的整合。但怎么去整合？为整合而整合，或者由谁来整合？需要发展各种专业化的物流服务，包括推进绿色物流的发展、冷链物流发展，城乡配送规模化、网络化和以物流园区干线运输衔接的系统化服务方向发展。这些概念、这些理念，需要物流企业琢磨和思考。
　　第三，扩大开放
　　到目前为止，我们的经济成就就是开放的产物，但开放的内涵已发生了改变。改革开放38年来，我们的发展形成了一种路径，就是把货拉出去卖。如内陆省份都在想方设法通过开中欧班列把货拉到欧洲去卖，但把货从国外买回来，其实也是开放。14亿人的全面小康，它一定是以买进来为主。我们应在商贸物流领域寻求开放，通过这种开放来为各种服务于国内外的物流系统提供一种支撑。
　　目前，中国物流大致分为两部分，一是与国际毫无关系的内需物流，另一个是与国内没有多大关系的进出口物流。中国一旦全面小康建成以后，我们将更加深度地融入到国际经济大环境中，国内物流与国际物流的界限将变得非常模糊，可能需要打造国际国内衔接一体化的物流产业集群。因而我们的物流园区可能需要建到欧洲、美国，来与国内的物流园区互联互通，通过干线的运作衔接，打造网络化的集群模式。其实，如果政策得当，我们有能力，将其他国家的机场变成国际机场，把其港口变成国际港口。因为我们只要将其定义为某个区域内，中国客流和货流进出的集散点，然后调整航线，其客流和货流都会大幅提高。比如，我们选了希腊港口，希腊港口集装箱就从每年十几万标箱增长到二、三百万标箱。刚开始收购时，希腊人不买账，这个不卖，那个不卖。这回希腊总理到中国来，把国家持有的希腊港口17%的股权也卖给了我们，超过了原来中国持股不允许超过50%的规定，达到了67%。我们通往欧洲的集装箱，通过希腊的港口再向欧洲分拨。同样从欧洲买进的货物通过希腊港口回来，希腊港口将来可能做到千万标箱。可见，“开放”的概念已经发生了很大变化。
　　第四、强化融合
　　融合趋势已经显现，融合成功的模式已经有了，我们要加快推进多领域互联网融合发展。国家组织实施的“互联网+”重大工程，加强推进基于互联网的服务模式、供应链、物流链各类的创新，都是围绕顺应当前和未来发展环境变化的需要，从产业组织形态、产业集聚形态和产业获利的途径等方面来推进发展。
　　第五、培育枢纽
　　在推进发展过程中，自然催生了具有天然区位优势枢纽节点的发展，因为要聚集，要形成集群，它需要一个支点。支点是什么？说大了，是城市。说具体些，是物流枢纽。城市选择了怎样的路径来完成物流集群的过程，实际上也就是城市发展枢纽经济的过程。未来三到五年，在城市参与竞争的过程中，枢纽经济一定是进行产业选择和产业组织的核心概念。目前，我们城市经济发展规划、产业发展规划的理念是相对落后的。产业规划是否符合发展要求，依据不是产业是否为新兴产业。即使是传统产业，如果应用了枢纽组织、集群化发展、融合化发展的理念和手段，就是先进的，甚至是国际领先的产业形态。过去，我们经济和产业发展，走了一条不好的发展道路。因为我们认为只要产业是新兴产业，就是符合发展方向的，结果大家都发展，造成产能过剩。比如太阳能产业，新技术所带来的超额利润，被弄成了平均利润，这需要我们总结反思。枢纽经济未来发展的重点地方在中西部地区，所以中西部地区如何打造服务内陆，对接国际的枢纽，是一个要重点考虑的问题。
　　第六、构建通道
　　枢纽打造，需要通道作为支撑，所以“一带一路”战略里面核心就是推进通道建设。今年张副总理把通道建设加上枢纽经济，合在一起直接提了“经济走廊”的概念。所以经济走廊的建设，是未来承载产业集群化发展的非常重要的一种形态。所以枢纽经济、通道经济，经济走廊、产业集群这四个概念合在一起，是未来区域经济发展的概念。
　　第七、崛起中部
　　如果14亿人全面小康的目标达成，我国既有的产能全部用来满足国内需求是不够的，我们需要加强与“一带一路”国家的产能合作。搞外向型经济的时候，我们的枢纽节点在沿海，培养了多个国际型物流节点城市。那获取国际资源，满足需求规模远大于外向型经济的时候，从物流成本、物流效率层面，它的布局、枢纽点一定在中西部内陆地区。
　　第八、突出示范
　　我们选了河北作为全国现代商贸物流重要基地建设的示范点，希望河北把北京要疏解的产能承担起来，为北京提供服务。但是，河北承担产业转移，实际上是将消费人群与服务设施、企业在空间上进行了分离。在分离的情况下，需要把区域干线运输、节点物流资源聚集，将最后一百公里、五十公里的分拨运输和最后一公里的配送构成一个有机的系统，并且这个系统要比原来的系统更具效率，整体成本要更低，服务质量要更好。如果三地政府都不想这个事，那京津冀协同发展，打造产业集群，将是件很困难的事。所以我们寄予了示范很大的期望。
　　第九、强化基础
　　推进集群化发展，就是推进现代化的过程。现代化过程要强化跟现代化匹配的基础设施，这个概念更多的是针对整体经济运行。所以我们在国家的“十三五”规划里没有明确提出交通运输的现代化，但实际我们在操作上是按照力争“十三五”、最晚“十四五”中国要实现交通运输的现代化。最近推出了铁路“八纵八横”规划，都是在这个指导思想下提出的。所以交通运输部提了十大工程来推动其发展，这十大工程一旦完成，我们将拥有世界上最好的交通运输系统。
　　第十、融入国际
　　前面做了那么多事情，最终目的是要高度融入国际，不再只是一个加工产品运到别人那卖的一种经济，而是一种高度的融合。改革开放以来，签FOB条款，货物一装船就结汇，结汇效率很高。但如果晚两个月结汇，利润翻10倍，这事做不做？但因为我们没有国际物流服务能力，我们只能把货运到国外，剩下的就交给别人做。在这个物流系统里，我们承载了70%的物流量，但是服务是别人做的。因而我们只挣了1%的钱，别人挣了99%。我们该怎样走出去挣更多的钱，是迫在眉睫的事情。

　　二、城市物流创新方向及任务

　　产业集群化是发展方向和趋势，集群化又更多的落在以物流园区为载体的系统上，而物流园区更多又落在了城市，所以城市物流的创新发展，成为当前和未来战略中的战略。怎么完成创新过程？主要是四个方面的问题。
　　第一，城市物流发展的战略创新
　　国家对不同的城市发展物流划分了等级，为什么要分级？实际上是希望形成国家级、区域级和地区级三个层次的物流网络。这还不是主要目的，主要目的是希望形成一种分工，因为有了分工才有合作的基础。如果不分工，就没法合作。这是很多企业整合困难的原因，因为他没有分工，无法整合。所以城市在战略上必须明确以培育增量性的产业为方向。物流的发展有两种形态。第一，与制造业、商贸流通业相匹配的物流，是一种战略。第二，不以或者是不单纯以服务本城市自己的制造业和商贸业为对象，还加上了服务这个特定区域范围内的对象，可能形成跟城市产业发展没有关联的物流业增量的发展。其实，划分等级的这些城市，都是具备打造不仅仅以服务本地城市为目的的增量产业。尽管城市在承载区域功能上存在竞争，但在战略上必须明确，城市可以物流为增量性产业进行培育，打造新的经济增长点，更多是以物流为手段，改善服务环境，为产业布局和强化与其他地区、城市的合作创造条件，形成新的城市经济和产业发展思路。
　　第二，城市物流产业体系建设创新
　　重点在于以各类物流服务系统的建设作为城市创新发展物流业的基本方向，既培育服务区域的物流产业，又整合区域物流资源，更在于培育具有区域乃至国际竞争力的包括物流体系本身在内的产业集群。
　　第三，城市物流组织模式和业态创新
　　为支撑城市物流体系创新发展，城市物流具体发展的方向主要体现在两个方面：一是城际、城市内部物流组织模式，即物流网络的布局、规模、功能上进行符合战略的匹配；二是与物流模式衔接配合的物流企业及业态的创新，形成全新的实现组织目标和战略意图的企业系统。
　　第四，城市物流管理的体制机制创新
　　完成规划的任务目标，在现有的管理体制和机制下是无法实现的，所以我们需要对物流管理的体制和机制进行创新。这个创新并不是说非要成立一个管物流的部门所能解决的，因为如果发改委、商务局、交通局不买账，这个部门什么事都干不成。我们应更强调，具有物流功能的部门，要按照物流战略、物流体系建设，物流组织模式创新和业态创新的需要，进行跨部门的通力合作。这种通力合作包括日常工作衔接、规划、政策、市场监管和创新引导等方面。
　　这四个创新，是国家发改委发文，开展物流创新试点城市的主要内容。本次试点城市，全国一共选了20个，并且偏向中西部地区。中西部地区在数量上占到总数的67%，也契合了我们对未来物流产业集群更多会在什么样的城市生长出来的一种期盼，也是对未来发展的一种判断。希望在未来中国经济转型，进入新常态发展，迈向现代化的过程中，形成具有国际竞争力的产业集群。
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